Пожалуйста, введите доступный Вам адрес электронной почты. По окончании процесса покупки Вам будет выслано письмо со ссылкой на книгу.

Выберите способ оплаты
Некоторые из выбранных Вами книг были заказаны ранее. Вы уверены, что хотите купить их повторно?
Некоторые из выбранных Вами книг были заказаны ранее. Вы можете просмотреть ваш предыдущий заказ после авторизации на сайте или оформить новый заказ.
В Вашу корзину были добавлены книги, не предназначенные для продажи или уже купленные Вами. Эти книги были удалены из заказа. Вы можете просмотреть отредактированный заказ или продолжить покупку.

Список удаленных книг:

В Вашу корзину были добавлены книги, не предназначенные для продажи или уже купленные Вами. Эти книги были удалены из заказа. Вы можете авторизоваться на сайте и просмотреть список доступных книг или продолжить покупку

Список удаленных книг:

Купить Редактировать корзину Логин
Поиск
Расширенный поиск Простой поиск
«+» - книги обязательно содержат данное слово (например, +Пушкин - все книги о Пушкине).
«-» - исключает книги, содержащие данное слово (например, -Лермонтов - в книгах нет упоминания Лермонтова).
«&&» - книги обязательно содержат оба слова (например, Пушкин && Лермонтов - в каждой книге упоминается и Пушкин, и Лермонтов).
«OR» - любое из слов (или оба) должны присутствовать в книге (например, Пушкин OR Лермонтов - в книгах упоминается либо Пушкин, либо Лермонтов, либо оба).
«*» - поиск по части слова (например, Пушк* - показаны все книги, в которых есть слова, начинающиеся на «пушк»).
«""» - определяет точный порядок слов в результатах поиска (например, "Александр Пушкин" - показаны все книги с таким словосочетанием).
«~6» - число слов между словами запроса в результатах поиска не превышает указанного (например, "Пушкин Лермонтов"~6 - в книгах не более 6 слов между словами Пушкин и Лермонтов)
 
 
Страница

Страница недоступна для просмотра

OK Cancel
Светлой памяти моих родителей А. Н. Маликовой и П. А. Писаревского, моих учителей В. Д. Блаватского, Т. В. Блаватской, А. И. Немировского, И. Т. Кругликовой, а так же любимой жене и внуку Александру Маркову посвящаю Н. П. ПИСАРЕВСКИЙ АНТИЧНЫЙ ФЛОТ, КОРАБЛИ И МОРЕПЛ АВАНИЕ НА ПОНТЕ ЭВКСИНСКОМ в V I в. до н . э. - I I I в. н . э. И СС Л ЕДО В А Н И Я 1969-2019 гг. Cанкт-Петербург АЛЕТЕЙЯ 2019 УДК 94(38) ББК 63.3(0)32 П 341 Рецензенты: доктор исторических наук, профессор Е. А. Молев (ННГУ им. Н.  И. Лобачевского) доктор исторических наук, профессор И. Е. Суриков (РГГУ) Писаревский Н. П. П 341 А н т и ч н ы й ф ло т, кораб л и и мор еп ла в а н ие на Пон т е Эвксинском в VI в. до н.э. – III в. н.э. Исследования 1969–2019 гг. / Н. П. Писаревский. – СПб.: Алетейя, 2019. – 566 с., ил. ISBN 978-5-907115-92-7 Монография посвящена морскому флоту и истории античного мореплавания в Черном море в античную эпоху. В ней представлены проблематика изучения данной темы, разработки отдельных направлений и аспектов в ее изучении. Первостепенное внимание уделяется морскому флоту античных государств Северного Причерноморья (Ольвия, Херсонес, греческие полисы Боспора Киммерийского) и морскому делу местных племен побережий Понта Эвксинского. Наряду с базовыми фактами античной традиции, эпиграфических и иконографических источников, затронуты проблемы исторической интерпретации и историко-технической реконструкции отдельных типов парусных и гребных кораблей античности по их разнотипным изображениям и памятникам античных кораблекрушений. В книге затронуты вопросы морской политики и международных отношений Боспорского царства с Афинами в IV – первой трети III в. до н. э. Издание предназначено для специалистов, студентов вузов исторических специальностей и всех, кто интересуется античной историей. УДК 94(38) ББК 63.3(0)32 ISBN 978-5-907115-92-7 © © Н. П. Писаревский, 2019 © © Издательство «Алетейя» (СПб.), 2019 9 785907 115927 * «Царское море» ... Митридат бежал к морю. Воздух был пронизан тем беспощадным светом, который не оставлял его зрению ни одного неясного очертания или тени. Поэтому горы, за которыми раскинулся Понт, выступали с такой невероятной четкостью, что можно было различать каждую их складку, каждый изгиб. Но мальчику было не до них. Ноги сами несли его туда, где, заняв полмира, до горизонта расстилался, искрился, сверкал, играл и переливался красками Понт. Митридат бежал к нему. Бежал, не разбирая дороги, напрямик. Восторг переполнял его. И хотя пот заливал лоб, а длинные волосы сбились на глаза, беспощадные колючки рвали кандий, Митридат не останавливался. Го-го-го-о-о-о! — кричал он и прибавлял шагу. И вот уже перед ним кромка каменистого галечного берега. — Гей, Понтос! — что есть силы крикнул беглец. В ответ —только мерный плеск волны. Казалось, море не хотело его замечать. — Гей, Понтос! — повторил он еще раз и ступил ногою в море. — Радуйся, царь! — услышал он в ответ. Обернувшись на голос, прямо у скалы Митридат увидел человека. Фигура была знакома мальчику. Да это же Диофант, друг отца и господин Алкима, царский летописец и предводитель «подземных богов»! Эллин нетерпеливо махал рукой. — Радуйся! В руках Диофанта был большой кожаный щит. Однако он не являлся защитным оружием. — Смотри! — сказал Диофант, поднимая его на уровень плеч. — Моаферн сказал, что царю нужен чертеж Понта и соседних земель. Тогда я купил этот кожаный щит и расписал, где море, где суша, где горы и города. — Радуйся, царь — повторил он. Митридат быстро осмотрел свой рваный плащ, стоптанные сандалии и обветренные, привыкшие к труду руки. — Какой же я царь? — Ты самый настоящий царь! — сказал Диофант. Царь и сын царя! Митридат удивился, но не подал вида. — Тогда, где мое царство? — спросил мальчик лукаво. Диофант поНемировский А.И. * Пурпур и яд. М., 1972. Написано совместно с А. И. Немировским в 1969 г. студентом 3 курса исторического факультета ВГУ Н. Писаревским. 5 вернул Митридата к морю и, картинно протянув по направлению к нему руки, торжественно произнес: — Понт Эвксинский! Вот твое царство!.. Предсказание Диофанта сбылось. Во II—I вв. до н.э. все побережья и само Черное море вошло в состав огромного по своим размерам Понтийского царства, царь которого Митридат VI Эвпатор стал настолько могущественным правителем, что вознамерился уничтожить не менее, а может быть и более сильного противника — Рим, развивавшего свою экспансию в Эгеиде с целью прибрать к рукам и области, соединенные Гостеприимным Понтом. Столкновение между ними было предопределено. И оно вовсе не было случайным. Начиная с глубокой древности, Понт Эвксинский и население его прибрежной полосы рассматривались в общественном сознании античной эпохи как единое целое. Собственно, этим можно объяснить то важное место, которое понтийский регион занял в истории античной цивилизации, превратившись в район оживленных торговых связей, колонизации, взаимодействия эллинского и варварского мира, возникновения первых синкретических территориальных государственных образований эллинистического типа задолго до вступления Древней Греции в этот период своей истории. В поле зрения греков Понт Эвксинский попал довольно рано. Критским и Аргосским мифам удалось законсервировать информацию о первых посещениях греческими мореходами берегов Крыма и Кавказа. Более того, согласно им, преследуемой божественной супругой Зевса, уроженке Аргоса, Ио удалось обежать вдоль всех берегов этого моря, называемого тогда из-за удаленности и неизвестности Понтом Аксинским, «Негостеприимным морем», как заметил Страбон, «по причине дикости и варварства обитающих там народов». 6 Введение Еще более расширилась информация о Понте и прилегающих к нему странах в пору ахейской колонизации, когда владыки дворцов Микен, Пилоса, Тирифма и Троя посылали свои военно-морские экспедиции для грабежа заморских стран и установления своего морского господства как в проливах, ведущих в Понт, так и возможно, в самом море. Мифы о Троянской войне, походе аргонавтов, Ифигении в Тавриде, царе тавров Фоанте, и подвигах героев Геракла, Ореста и Пилада отобразили не только расширение представлений греков об акватории Понта, но и свидетельствовали об установлении, как в случае с Колхидой, хотя и непродолжительных по времени, отношений гостеприимства, о чем недвусмысленно свидетельствует Геродот, сохранивший свидетельство о прибытии послов колхов в Коринф с требованием уплаты штрафа за похищенную царскую дочь Медею. Гибель центров микенской цивилизации, покрывало «темных веков», окутавшее Грецию в XI—IX вв. до н.э., и позволившее скрытно и неожиданно распространиться в прибрежной полосе и примыкавших к Черному морю степях кочевым племенам киммерийцев, и вытеснивших их с Северного Кавказа и Причерноморья, скифам, закрыло Понт для обитателей балканских и анатолийских «градов», испытывавших в то же самое время давление со стороны вторгшихся на Пелопоннес и острова Эгейского моря греческих племен дорийцев. Потребовалось от 200 до 400 лет прежде чем за кормой эллинского корабля белой короной растаял проложенный им в Понте след. В VII в. до н.э. началась греческая колонизация Причерноморья. Она расширила горизонты мировоззрения греков, вступивших на античный путь развития, и позволила, в особенности только одному малоазиатскому городу Милету основать в различных районах понтийского региона от 60 до 90 колоний. Море, ворота в которое были распечатаны еще аргонавтами, стало открытым. Судоходные трассы протянулись вдоль южного и западного побережий на Кавказ и в Северное Причерноморье. Как грибы возникали на всем их протяжении якорные места, торговые фактории, поселения, города. С их появлением обострилось соперничество между хлынувшими из средиземноморских центров обездоленных земледельцев, моряков, ремесленников и торговцев, стремившихся восполнить понесенные на родине потери за счет захвата плодороднейших земель, удобных гаваней, источников сырья, выгодных пунктов посреднической торговли с варварами, стратегически важных пунктов контроля над побережьем и судоходными трассами. Зазвучавшая в городах греческая речь — язык моряков, торговцев и пиратов — напоминали по 7 образному сравнению Платона перебранку лягушек, рассевшихся вокруг своего болота. Таким, однако, Понт стал не сразу. Даже в пору расцвета Древней Греции снаряжение экспедиции в Черное море приравнивалось к отправлению на верную погибель. «Блуждающий» из-за скудости географических представлений Фазис, помещавшийся то на месте реки Дон, то на месте реки Кубань, рассматривался не только в качестве границы Европы и Азии, но и как водная артерия, впадающая в опоясывающую Землю огромную реку Океан. Если дельфийский «пуп» был для греков центром населяемой ими ойкумены, то Фазис — самой судоходной и северной точкой. Такое представление сохранялось довольно продолжительное время. — На Фазис, где судам последний бег — утверждал афинский трагик Эсхил. А его современник, фиксируя наиболее выгодные направления заморской торговли, с беспристрастностью статиста констатировал: — Летом Ксенократ плавал к Фазису, а зимой в Египет. Прошло еще очень много времени и изобретений в морском деле прежде чем были установлены устойчивые ориентиры плавания и сложились стационарные судоходные пути, наполнившие Черное море скрипом уключин, шелестом парусов, гортанных морских команд, пластическими очертаниями черных и красных кораблей, ныряющих между гребнями высокой волны. — В море они как дельфины! — восторгался очевидец оживленных морских связей и мореплавания в Понте Эвксинском. А Диодор Сицилийский, греческий историк, скомпилировавший несохранившийся до нашего времени труд своего предшественника из Северного Причерноморья, оставил описание направления и продолжительности пути от берегов Крыма до Элефантины в Египте. На путь до Родоса, острова, служившего перевалочной транзитной базой, флот которого вел беспощадную войну с морскими разбойниками, требовалось всего... 3 дня! Неудивительно, что современникам казалось, что вход и выход кораблей из гаваней античных городов никогда не прекращался. Еще бы! Только в гавани Пантикапея, согласно сообщениям античного географа Страбона, в иные дни могло сосредотачиваться до 100 торговых судов, а в доках города, расположенного на берегу Керченского пролива (Боспора Киммерийского, как называли его греки) одновременно строили 30 триер. Земледелие, посредническая и морская торговля способствовали росту экономического могущества греческих колоний, которые, быстро перерастая рамки общины — государства и античного города, стремились как к ослаблению и вытеснению конкурентов, так и к расширению подконтрольной и подвластной им территории. Уже в 30-е гг. V в. до н.э. таким «монст ром» Понта стало Боспорское царство, убоявшись объединения Понта под властью которого, морская «империя» Средиземноморья — Афинская архэ отреагировала снаряжением военно-морской экспеди8 ции во главе с архонтом Периклом, оснащенной самыми совершенными боевыми кораблями того времени — триерами. В борьбу вступали и владыки быстро прогрессировавших в своем социально-экономическом развитии племен скифов, государственность которых в VI—V вв. до н.э. поглотила греческий город Ольвию, платившую скифам дань и являвшуюся местом сосредоточения, служившего скифскому царю Скилу, морского флота ольвиополитов, защищавшего торговые интересы греков и варваров в устье Борисфена и Гипаниса, Северном, Северо-Западном Причерноморье в целом. Обострялись противоречия и между понтийскими городами севера и юга Понта. В IV и III вв. до н.э. Гераклея Понтийская и Боспорское царство ведут войны за морское господство в акватории Понта Эвксинского. к нему и многочисленные морские пираты, которыми буквально кишело Черное море в VI—II вв. до н.э. и много позже. В их числе античные авторы называют и жителей античных городов, подстерегавших купеческие суда с целью грабежа или выполнявших пиратские набеги на территорию противника, находясь на службе в качестве наемников боспорских царей, ольвийских или херсонесских граждан, и целые племена варваров (тавров, сатархов, ахеев, зигов, гениохов, керкетов, мосинников, фракийцев), для которых морской грабеж за счет господства в море был или дополнительным или основным источником и средством существования: захваченные корабли в качестве трофея победитель либо использовал для собственных нужд, либо посвящал в качестве приношения в храмы. В результате многочисленных войн и столкновений дно Черного моря усеялось многочисленными затонувшими кораблями. Но преобладающее большинство памятников античных кораблекрушений своим происхождением обязано бурям и штормам, сопровождающим морские трагедии. Тогда на морское дно вместе с экипажем отправлялись и сокровища, перевозимые в трюмах. Их выявление дает археологам уникальную информацию, позволяющую связать воедино данные полевых раскопок античных городов со свидетельствами античной традиции. Археологические исследования античных центров Причерноморья приносят не только новые находки и факты, открывают неизвестные ранее страницы суровой и увлекательной истории античного мира, но и ставят множество кажущихся первоначально неразрешимыми проблем. Но проходит какое-то время и в результате очередного открытия вместе с обнаружением новых археологических памятников, оригинального прочтения текстов древнегреческих и римских историков, изучения надписей и монет, неизбежно происходит их разрешение, которое с завидным постоянством ставит перед исследователями все новые и новые проблемы. Такая закономерность составляет само существо исследовательского поиска, основу развития познания в целом. Благода9 Глава I ПОНТ ЭВСКСИНСКИЙ: ФЕНОМЕН АНТИЧНОГО МОРЯ — Море! Ты просто не представляешь, что это такое! Спокойное величие и грозная стихия одновременно. Это — изумление, влечение, восхищение. И непреодолимый страх. Можно любить или не любить его. Смертельно бояться. И привязаться к нему со всей страстью. Созерцать его с побережья или бороться на борту корабля. Благополучно достигать гавани или терпеть кораблекрушение. Но невозможно относиться к нему равнодушно. Оно господствует над нами, овладевает нашей душой едва мы только познакомимся с ним впервые. И потому всегда держит в плену, приводя в ужас, вызывая изумление и рождая то необъяснимое влечение, которое все почему-то называют любовью... Помпоний Аттик, друг Цицерона, отложил свиток. Сюжет заинтересовал его. — Не по этой ли причине море так глубоко врезалось в наше сознание и жизнь? Это надо хорошенько обдумать. Вот и Фукидид, кажется, спорил с Аристотелем по данному поводу. Да что Фукидид! Нужно обязательно перечитать Гомера. Его «Одиссея» — величайшая из всех имеющихся поэм о море. Великий слепец просто не мог пройти мимо данного обстоятельства: ведь первое впечатление всегда самое сильное. А греки в его время были отличными мореходами. Он удобнее расположился за столом, взял в руки свиток и продолжил. А что думает по этому поводу Марк Туллий. Видят боги, надо написать ему... Вопросы, волновавшие Помпония Аттика, вполне приложимы и к истории осмысления происхождения самого названия Черного моря или Понта Эвксинского в античных лоциях. Древние греки называли Черное море по-разному. Просто море. Давали ему определение «вместилище чудовищ». Определяли то, как «негостеприимное», то как «гостеприимное» море. Но чаще всего ограничивались коротким, но емким и вместительным понятием «Понт», что означает «пучина». Более того, они даже разъединяли в общем названии собственно «море» или даже «моря» с собственно «Понтом», который в их представлениях служил воплощением и особого мира, и особой стихии, — одним словом, чего-то сверхъестественного, необъяснимого и надчеловеческого. Указанный ряд представлений дополняла весьма колоритная по своей форме мифологическая география Черноморья. Все мифы о Понте окрашены одним тоном. 11 ...Перед устьем Истра, прямо в море, лежит остров Ахилла, загробная обитель героя. К гористой местности Скалистого Херсонеса приурочено сказание о Таврине, об ужасном острове тавров, этой суровой обители смерти. На берегах Кавказа размещается златообильная Колхида, куда плывут аргонавты и где к скале прикован Прометей. — Но и это — не все! Еще дальше, за пределами моря живут справедливые аргиппеи и праведные гипербореи, благочестивые народы Аполлона, и сказочные грифы — звери с птичьими головами, стерегущие заветное золото. Вся эта прозрачная символика мифологических образов приоткрывает сакрально-мифологическое значение и самого названия Черного моря. Оно со всех сторон окружено недоступными и мрачными владениями потустороннего загробного мира. В силу данного обстоятельства гостеприимность Понта имеет весьма специфическое содержание этого понятия: она родственна гостеприимству Аида, бога подземного царства мертвых. Это наблюдение принадлежит И. И. Толстому. По мнению ученого эвфемизм выражения «Понтос Эуксейнос» имел чисто сакральную основу. Попадая в его воды и принося жертвы Зевсу Урию, моряки думали так: — Грозное море! Многих «гостей» приняло оно в свое лоно, и сколько примет еще ему одному и известно. Пусть же будет благосклонно и благостно оно к «гостям» своим, и да будет пусть и дальше прозываться Понтом Эвксинским — Гостеприимным морем. Понятно потому, что это способствовало рождению уже в самой глубокой древности множества разнообразных мифов, легенд, поверий, большинство из которых не только имели долгую жизнь, но и послужили благодатным материалом для средств художественного отображения образа этого моря в произведениях античных авторов, упоминавших или писавших о Понте Эвксинском. К сожалению, оставив представляющие интерес рассуждения о Понте, античные авторы так и не смогли разрешить загадку его имени. Серьезные трудности представляет название Понта Эвксинского и для современной науки. Исследователи, занимающиеся этой проблемой, давно вычленили из дошедших до нашего времени свидетельств античной традиции целый ряд общих мотивов. Но, прежде всего, они установили, что все названия Черного моря в древности могли развиться из одного и того же индоевропейского корня. Но прежде чем ученым удалось это выяснить, науке пришлось преодолеть трудный и не всегда прямой и плодотворный путь. Первоначально объектом исследования ученых стали прилагательные «негостеприимный» (Аксипос) и «гостеприимный» (Эвксинос), неизменно сопутствовавшие существительному Понт в произведениях античных авторов. Причем, поскольку «Аксинос» назывался традицией 12 Глава II ПОНТИЙСКИЕ ИСТОРИИ 2.1. ОГНИ ДИОСКУРОВ Древнегреческий географ Страбон, сведения которого восходят к Эратосфену (IV в. до н.э.) оставил известие о том, что на рынке Диоскурии в иные торговые дни можно услышать от 70 до 300 языков... — А как они понимают друг друга? — спросил мальчик. — Разговаривают знаками, — ответил Грилл. Митридат рассмеялся. И берег, покрытый черным лесом, и открытые обширные бухты, в глубине которых виднелись горы, напоминавшие головы мрачных эфиопов, и черепичная кровля зданий, нависавшая над зарослями вечнозеленых кустарников — все было прекрасно. Как и само море, где качались корабли и время от времени поблескивали, словно вымазанные смолой, спины дельфинов. — Диоскурия! — воскликнул Грилл. Митридат стал серьезным. Он вспомнил миф, в котором рассказывалось о приключениях и подвигах спартанских героев, — Кастора и Полидевка, покровителей мореходов. Они являлись на помощь терпящим бедствие кораблям, усаживались на носу и топе мачты, зажигали свои волшебные огни и тем указывали выход из мрака и бури. Подумалось: — Не по этой ли причине имена сыновей Зевса легли в основу названия города, выстроенного в предгорьях Кавказа, поблизости от легендарной Колхиды? Ведь Диоскуры были участниками похода аргонавтов. Если это так, то в городе должны оставаться их реликвии: якорь «Арго» и медные доски самих колхов с записями об этом событии. Во всяком случае так повествуют древние свитки, о которых он слышал или читал. Спустившись на берег, Митридат убедился: агора Диоскурии действительно пестра этнически. При появлении покупателя торговцы поднимали такой гвалт и жестикуляцию, что, казалось, Эратосфен ошибся, насчитав в этом городе присутствие всего лишь трехсот языков... Вопросы, волновавшие будущего понтийского царя, не разрешены до сих пор, хотя в поисках ответа на них археология и другие исторические науки заметно продвинулись вперед. Прежде всего изучение древностей Кавказского побережья Черного моря подтвердило правило, согласно которому все великие цивилизации, зарождаясь в предгорных районах, достигают величия и мощи тогда, когда их носители переходят или в крупную речную долину, или 47 осваивают морское побережье. Так было с Колхидой, могущество которой выходило за пределы Понтийского региона и развивалось в различных уголках, родственного ее населению, пеласгического мира. Отголоски этой традиции в общественном сознании античности были всегда устойчивы, о чем свидетельствует сам «отец истории» — Геродот. Уже в самом начале своего труда, говоря об обстоятельствах похищения золотого руна, он пишет: «... Потом эллины все-таки снова нанесли обиду варварам. На военном корабле они прибыли в Эю в Колхиде и к устью реки Фазиса. Завершив там все дела, ради которых прибыли, эллины затем похитили царскую дочь Медею. Царь колхов отправил тогда в Элладу посланца с требованием пени за похищенную и возвращения дочери. Эллины, однако, дали такой ответ: так как они сами не получили пени за похищение аргивянки Ио, то и царю ничего не дадут.» Что привлекает в сообщении Геродота? Прежде всего — указание на существование в далеком прошлом каких-то норм, регулировавших отношения между двумя далеко отстоящими районами — Аргосом, самым значительным городом в тогдашней Элладе, и Колхидой. Были ли такие взаимоотношения договорными или основывались на племенном (традиционном) праве — неизвестно. Но присутствующие в рассказе упоминания о требовании компенсации за похищенную царскую дочь и практике посылки «дипломатического представителя с целью урегулирования инцидента, выступают свидетельством той значительной роли, которую играли Колхида в практике международных отношений рубежа II—I тыс. до н.э. Не об этом ли свидетельствует «адрес» бегства детей Афаманта — Фрикса и Геллы, тепло встреченных именно в Колхиде? В последнем случае весьма показателен коринфский вариант древнейшей версии сказания об аргонавтах. В нем между собой тесно связаны Эя — Колхида и Коринф, называемый Эфирой, причем Коринф, является территорией, подвластной царю колхов. В обоих случаях с очевидностью явствует наличие непосредственных связей между Колхидой и Фессалией, Колхидой и Коринфом. Древнейшей фессалийско-коринфской традицией отложившейся при художественной переработке сказания об аргонавтах сохранены и другие свидетельства. Согласно одному из них, купцы колхов были частыми гостями на о. Керкира. Согласно другому, мореплаватели Колхиды плавали в акватории Адриатического моря. Согласно еще одному, у приезжих колхов-торговцев был обычай приносить жертвы туземным богам и героям, где бы последние не находились. Устойчивым на протяжении всей античности оставалось и представление о том, что посланные в погоню за «Арго» колхи, опасаясь гнева своего царя, поселились в Иллирии. Любопытна связь Кирки, сестры Ээта, с землей тирсенов — мотив, который мог возникнуть после переселения протогреческих племен из 48 посыпались светильники с изображением розетки и голубей, черепки краснолаковой посуды, чудесные блюда, украшенные кругами и волнистыми линиями, ручка от амфор с надписями-клеймами, монеты понтийских городов. На одной из них, явно синопской, можно разобрать изображение фигуры Персея, держащего в руках голову Медузы Горгоны. Бронзовые фибулы, бронзовое кольцо с печатью, монограмма которой представляла обрубленный ствол дерева с перекладиной, увешанной доспехами и оружием — трофей или знак победы. И массивный золотой перстень, а рядом — грузило для ткацкого станка, словно море объединило и уравняло в своих правах богатство и бедность, свободу и рабство, победу и поражение. Все находки тщательно фиксировались на плане, видимо какой-либо системы в их расположении не прослеживалось. Случайно археологи обратили внимание на вскрывшуюся часть древней оборонительной стены, обнаженную рабочими зелентреста, прорывших траншею с целью последующего ее заполнения черноземом и посадки декоративных деревьев. Л. А. Шервашидзе, который, принимая участие в подводных исследованиях, параллельно произвел разведочные раскопки вдоль стены по всем правилам полевой археологии. Рекогносцировка закончилась убедительно: находки на морском дне и предметы, обнаруженные в культурных напластованиях берега относились к одному времени и были типологически близкими. Вывод археолога был однозначен: обрывки стен на дне моря и стена на берегу вместе должны составлять единое целое, один комплекс. Научная и историческая ценность вновь открытых архитектурных комплексов состояла не столько в подтверждении «золотого правила» методики полевых раскопок — лучшие исследования — это комплексные исследования, сколько в самом факте фиксации наличия, местоположения и планиграфии части кварталов римского Себастополиса. Подводная Диоскурия не была найдена. Словно какой-то рок препятствует специалистам обнаружить поистине золотые россыпи из сокровищниц Фазианской богини Левкотеи. Впрочем, может быть, и правильно. Ведь методика подводных археологических исследований в Черном море до сих пор оставляет делать много лучшего. И, может, когда она станет более совершенной, технически лучше обеспеченной, мы окажемся очевидцами новой археологической сенсации. Поиск в этом направлении учеными ведется целенаправленно. В конце концов, Фазис и Диоскурия должны поведать свои тайны богине истории Клио. 2.2. МИКЕНЫ И ЧЁРНОЕ МОРЕ Результаты археологических исследований последнего десятилетия способствовали коренному по своему характеру пересмотру истории Северного Причерноморья в период до греческой колонизации, включая 83 и оценки тех исторических реалий, которые имеют отношение, как к этногенезу древних эллинов, так и освоению ими акватории Чёрного моря в эпоху Поздней бронзы и раннего железного века. 35 Понятно, что пересмотр устоявшихся взглядов затронул в науке и тот аспект, который связан с имевшими место в прошлом интерпретациями показаний разнотипных источников. В первую очередь, данных мифолого-исторической традиции о Понте и примыкающих к нему областях, где проживало население, с которым общественное сознание Древней Греции эпохи классики связывало самые древнейшие контакты своих далёких предков. Одними из самых ранних в указанном ряду являлись мифы о приходе отдельных богов (Аполлона) и героев (Персея и Геракла) в материковую Грецию с севера из страны гипербореев — сюжет, который неоднократно поднимался как в тематике древнегреческого театра, так и в политической, в частности, афинской пропаганде, особенно во времена Пелопоннесской войны. Не меньшей известностью пользовался миф о матери героя-эпонима Даная по имени Ио, преследуемой супругой Зевса Герой и до этого соблазнённой главным олимпийцем. Она была вынуждена искать пристанища на пространстве от Северного Причерноморья до Египта. Ещё более популярными были мифы о Фриксе и Гелле, и в особенности, о начавшемся и завершившимся в микенском Иолке, «Походе аргонавтов», и сказочно богатой стране Колхиде, а также о локализуемой в 35 Гомер в Одиссее отправляет своего главного героя в землю лестригонов (Hom.,Od., X, 80-132). Обросшие внушительной историографией, интерпретации этого сюжета в науке являются диаметрально противоположными — от Запада (В. Берар (Bérard V. L’Odyssée d’Homère. Etude et analyse. Paris, 1931) до Северного Причерноморья (И. М. Муравьёв-Апостол, К. Бэр сравнивали бухту лестригонов в «Одиссее» с Балаклавской бухтой под Севастополем. А.Л. Бертье-Делагард отвергал такую возМуравьев Апостол И. М. можность. См.: Путешествие по Тавриде в 1820 году. СПб., Бертье-Делагард А. Л. 1823. С. 163—164, 170, 188; О развитии картографических понятий о Крыме // Известия Ялтинского технического общества. 1909. Вып.1. С. 51; Бертье-Делагард А. Л. Зубарев В. Г. О прошлом Тавриды // Там же. С. 55. См. также: Историческая география Северного Причерноморья по данным античной письменной традиции. М., 2005. С. 7—48 ( В поэмах Гомера автор видит «отражение реальных географических сведений» С. 12). Не так давно отечественным специалистом Д. А. Мачинским была предложена трактовка, согласно которой сюжет Гомера нашёл отображеМачинский Д. А., ние в изобразительных рядах ритона из кургана Карагодеуашх. См.: Мусбахова В. Т. Остров Кирки и изображения на келермесском ритоне, преддверье Аида и древнейшая греческая расписная керамика в Северном Причерноморье (по «Одиссее» и археологическим материалам) // Боспорский феномен. Искусство на периферии античного мира. СПб. — 2009. — С. 319—355). В зарубежной археологии такая же доверительная трактовка данных гомеровских поэм (прямых контактов государств Микенской Греции с населением побережий Чёрного моря в эпоху Поздней бронзы) (по совр. датировкам — 1650—1100/50 гг. до н.э.) была предложена Гиллером фон Гертрингеном. См.: Hiller fon Gertringen St. The Mycenaeans and the Black Sea (Hiller.pdf). 7.11.2013 г. 84 Глава III ПОНТИЙСКИЕ ТРЕУГОЛЬНИКИ Удары волн и рёв Борея У ног отвесных грозных скал. На них восходит Эвксинейя К ней море мчит за валом вал. Она стоит раскинув руки. Стоит заброшена Судьбой На край Земли. На Понт Эвксинский, Где лишь Геракл ступал ногой. Жена Фоанта. Жрица Девы. В морскую жадно смотрит даль… Но не белеет парус в море. Не появляется корабль... 3.1. ЦЕЛИ И МАРШРУТЫ АНТИЧНЫХ СУДОХОДНЫХ ТРАСС НА ПОНТЕ ЭВКСИНСКОМ Исторически так совпало, что освоение акватории Понта Эвксинского греками, выразившееся в выведении на его побережьях поселений, пришлось на время внедрения в прилегающие причерноморские районы кочевнических племен, прежде всего скифов. В самом этом факте, датируемом обычно второй половиной VII в. до н.э. — первой четверти V в. до н.э. 1 (основание Херсонесской Гераклеи не вписывается в такую закономерность в силу иных причин), содержится некая основа для суждений о характере колонизации побережий Понта, ориентации морских судоходных трасс и выбора колонистами территорий, пригодных для последующего заселения. К такой постановке вопроса понуждает как рассредоточение кочевнических памятников, так и данные, присутствующие в античной традиции. Появление скифов в Причерноморье, в частности в Закавказье, относится к началу VII в. до н.э. 2 Об этом свидетельствует повсеместное распространение бронзовых удлиненно-ромбических наконечников стрел, относящихся к началу первой половины VII века до н.э., когда они сменяют длинновтульчатые наконечники новочеркасского типа 3 . Первоначально их находки концентрируются в памятниках восточной части Вахтина М. Ю. 1 Греческие поселения Северного Причерноморья и кочевники в VII—VI вв. до н.э. // Кочевники Евразийских степей и античный мир (проблемы контактов). Материалы 2-го археологического семинара. Новочеркасск. 1989. С.74. 2 Археология СССР. Степи европейской части СССР в скифосарматское время. М., 1969. С. 33. Ильинская В. А. 3 Скифы и Кавказ (тезисы доклада) // АСГЭ № 23. Л., 1983. С. 55. 98 Кавказа со стороны Каспийского побережья. В первой половине — конце VII в. до н.э. указанные особенности достаточно зримо покрывают вещевые комплексы иберо-колхской группы в Грузии (курганные могильники Дванский, Самтаврский, у с. Теби, Цицаумури, Бешташени 4 и др.) . В погребениях Колхидской культуры Кавказа они выявлены в погребальных комплексах Нуланурхва, у с. Колхида, в погребении № 12 могильника Красный Маяк и № 8 на горе Гуадиху в Сухуми и датиру5 концом VII — началом VI вв. до н.э. Все исследователи,изучавшие скифские памятники на Кавказе, единодушны в оценке их малочисленности и, вместе с тем, отмечают сильное культурное воздействие скифов, выразившееся в «оскифлении» большинства черт материальной культуры местного автохтонного населения, 6 происшедшего в относительно короткие исторические сроки . В объяснении этого феномена привлекалось рассуждение о возможных набегах, осуществлявшихся скифами, основной очаг обитания которых находился к началу VII в. до н.э. В Центральном Предкавказье (Сев. Кавказ), неоднократно, на протяжении двух или трех поколений (скифы Ишпакая, Прототия и Мадия) в Закавказье, Малую и Пере7 Азию . Такое представление базировалось на убеждении о приходе скифов евразийским коридором из-за Волги. Однако ареал распространения скифских вещей (побережье — Восточная Грузия — Азербайджан (Мингечаур и Малый Курган в Мильско-Карабахской степи) — Приурмийский район в пределах Иранского Курдистана) показывает, что все они укладываются в определенном направлении с северо-запада на юго- восток, причем со значительным отклонением от Закавказья, Мидии и Передней Азии, в которой, согласно Геродоту, скифы владычествовали 28 лет и откуда они вернулись в Северное Причерноморье, вступив в войну с собственными рабами (Herod., IV, 1). Последнее — ничто иное, как свидетельство о конкретных участках «скифской дороги» между Северным Кавказом и внутренними областями Среднего Востока, позволявшими осуществлять проводку торговых караванов и маневрировать в выборе направлений набегов отдельных скифских орд на государства Древнего Востока. Данное обстоятельство было отмечено в специальной литературе. В частности, И. В. Куклиной была представлена обстоятельная аргументация, основанная на анализе античных источников, о движении скифов в Северное Причерноморье из Южной Сибири через Алтай, Тянь4 Там же. 5 Там же. Погребова М. Н., Раевский Д. С. 6 К вопросу об отколовшихся скифах (Неrod, IV, 22) // ВДИ № 1. M., I969. С. 60. Виноградов В. Б. 7 Центральный и Северо-восточный Кавказ в скифское время. Погребова М. Н. Грозный, 1972., С. 239; Закавказье и его связи с передней Азией. M., 1964. C. 42. 99 древнегреческой лодки-скафы, перевозившей в начале V в. до н.э. груз бронзовых сосудов греческого производства 64 . Подводя итоги, приходится констатировать, что цели, маршруты морских судоходных трасе, стремление освоения по рекам внутренних областей варварской периферии зависели от экономических и торговых интересов, политической ситуации в Средиземноморье, Передней и Малой Азии и Причерноморье. Они вписывались в уровень географических представлений и знания о морских течениях, и самой гидрологии моря; они также опирались на технический потенциал мореплавания и морскую технику; а также принимали в расчет распространение и ориентацию маршрутов скифских перекочевок местоположение их торжищ, и процессы перехода их к оседлости. Это последнее, и было использовано в процессе прокладки морских судоходных трасс в Понте Эвксинском и самой колонизации Северного и Восточного Причерноморья. Становится очевидным, что рассмотренная практика составляла одну из важнейших закономерностей ранних этапов освоения греками побережий Причерноморья 65 . 3.2. МОРСКИЕ ТРАССЫ НА ПОНТЕ ЭВКСИНСКОМ ВО ВРЕМЕНА ГЕРОДОТА Вопрос о времени освоения краткого морского пути через Понт Эвксинский(по линии Криу Метопон — Карамбис), несмотря на неоднократно принимавшиеся в отечественной и зарубежной историографии попытки его разрешения, тем не менее, продолжает оставаться предметом дискуссий среди специалистов по настоящее время. Причина такого состояния изученности вполне понятна и тривиальна по своей сути: в распоряжении науки нет ни одного об этом прямого свидетельства. Вполне естественно, что в такой ситуации исследователи всегда пытаются найти сколько-нибудь приемлемые решения, опираясь на косвенные, опосредованного и второстепенного порядка, но имеющие отношение к проблеме, данные, позволяющие, с одной стороны, выйти на новые информационные уровни, а с другой —на те аспекты, которые имеют прямое отношение к ее разрешению, хотя и на логическом уровне осмысления последней 66 . 64 Археология СССР. Античные государства. С. 178. Лукьяшко С. И. 65 Начало и характер ранних греко-варварских торговых связей на Нижнем Дону // Античная цивилизация и варварский мир — Приазовье (Тезисы докладов к семинару. Новочеркасск, 1987. С. 8. (См. также тезисы В. Г. Житникова и B. П. Koпылова). 66 В самое последнее время попытки в указанном направлении были предприняты Долуханов П. М. П. М. Долухановым и А. Б. Кисельниковым. См.: Березань, Чёрное море, миграции // Euharistirion: Антиковедческо-историографический сборник памяти КисельЯрослава Анатольевича Домашевского (1928—2005). СПб., 2007. С. 11—21; ников А. Б. История освоения кратчайшего морского пути от мыса Карамбий до мыса 114 Именно такое качество приобретают, по нашему мнению, разрозненные свидетельства античной традиции относительно несвязанных между собой событий, имевших отношение к акватории Понта Эвксинского в разные периоды истории обитателей его побережий и развития в него(как и в нем) морских плаваний, связывавших основные центры Эллады с античными государствами Северного Причерноморья и местными народами прибрежной полосы и восточноевропейского хинтерланда. Особый интерес представляет вопрос об основных судоходных трассах в Черном море в античную эпоху, и в частности, вопрос о количестве прямых линий, связывавших между собой его побережья и отдельные 67 акватории . Сама его постановка(и, соответственно, необходимость) диктуется результатами изучения архитектуры морских торговых кораблей античности, определения их мореходных качеств, знакомства современных специалистов с состоянием основ морской науки того периода, ставших возможными в науке конца XX в. — начала XXI в., благодаря комплексным исследованиям, охватившим, практически, все важнейшие аспекты, составляющие в своей совокупности историю морского дела, судоходства и мореплавания на всех акваториях Сре68 в античную эпоху. Криу Метопон // Труды II (XVIII) Всероссийского археологического съезда в Суздале 2008 г. Т. II. М., 2008. С. 135—138. 67 Одно из ранних свидетельств такого порядка относится ко времени Перикла и представлено в трагедии Еврипида «Ифигения в Тавриде», в одной из песен хора которой дано описание плавания Ореста и Пилада к Таврике от Боспора Фракийского вдоль западных и северных берегов Понта (421—438). Морская трасса, проложенная её главными действующими лицами, и отражавшая, как следует думать, те знания, которыми располагали афинские эмпоры и навклеры, представлена поэтом в виде маршрута, включавшего следующие важнейшие пункты: г. Салмидесс — о. Левка — Ахиллов бег — Таврический Херсонес. Замечено, что особенностью информации, представленной афинским трагиком, заключается в перечислении только тех мест, которые Скржинская М. В. были связаны с именем Ахилла. См.: Реальные и вымышленные черты Северного Причерноморья в трагедии Еврипида « Ифигения в Тавриде» // Древнейшие государства на территории СССР. М., 1988 (http://annals.narod.ru). Последнее позволяет предполагать о более разветвлённой сети морских торговых трасс в акватории Северного Понта, сложившейся, по меньшей мере, с начала греческой колонизации Северного Причерноморья, направления и конечные «адреса» которой способствовали тому в значительной степени, что и нашло впоследствии своё отображение в известных к настоящему времени Периегесах и Периплах Понта Эвксинского. 68 Morrison J. S. The Ship. Long ships and Round ships. Warfare and Trade in the Mediterranean 3000 B.C. — 500 A.D. London,1980; Boetto G. Merchant vessels and Maritime Сasson commerce in Roman Times // http://www2.rzm.de/navis/home/frames.htm; L. Ships and seamanship in the Ancient World. N.-Y., 1995 (5-th ed.); Ballard R. D., Hiebert F. T. Deepwater Archaeology of the Black Sea: The 2000 Season at Sinop, Turkey // AJA.2001. Vol. 105. № 4. P. 607—623; Carlson D. N. The Classical Greek Shipwreck at Tektax Burun, Turkey // AJA. 2003. Vol. 107. № 4. P. 581; Deep Sea Research. 2000. Vol. I. — http:// web.mit.edu./deeparch/www/publications/papers/2000.pdf; Hadjidaki E. Shipwreck of the late Fifth century B.C. at Alonnesos // Ancient Greek Pottery 1—2 htm( или Archaeologi115 97 обычную практику связей в период до смуты на Лесбосе . Последнее, как нам представляется, и следует рассматривать в контексте политики Перикла, в особенности на Понте, ориентированной как на вытеснение персов за счёт увеличения числа плательщиков фороса, так и населения дорийских полисов-союзников Спарты из областей хозяйственных интересов афинян за счёт установления афинской талассократии на 98 прямых, связывавших население побережий Понта, морских путях . С другой стороны, принимая во внимание перипетии международных отношений в 30-е гг. V в. до н.э., следует признать, что такая политика способствовала созданию стратегического равновесия со Спартой на99 с умиротворением Беотии . А всё это вместе взятое представляло возможность обеспечения безопасности границ столицы архэ на суше и на море при сохранении биполярного мира с Ахеменидами на условиях договоренностей в ходе заключения Каллиева мира в 449 г. до н.э. 3.3. КОРАБЛИ ТОРГОВОГО ФЛОТА АНТИЧНОЙ ГРЕЦИИ И МЕСТНЫХ ПЛЕМЕН НА СУДОХОДНЫХ ТРАССАХ ПОНТА ЭВКСИНСКОГО Перевоз и доставка крупногабаритных и разнообразных в ассортименте и количественном отношении товаров по морю до настоящего времени является одним из самых экономически выгодных и относительно безопасных способов перемещения грузов на значительные расстояния. 97 Возмущению, как свидетельствуют данные эпиграфики, способствовало ужесточение финансового контроля Афин над своими союзниками, что выразилось во введении штрафов(эпифоры) за несвоевременную выплату фороса в союзную казну, равно как и введение практики чрезвычайных или добровольных выплат в связи в связи с ростом персидской опасности. Более того, в 30-е гг. V в. до н.э. Афины увеличили взимаемую с союзников дань до уровня 446 г. до н.э. Имелись и политические причины. В частности, в качестве таковой следует рассматривать факт привлечения митиленцев к подавлению самосского восстания в 439 г. до н.э. Однако самую большую роль, по всей видимости, сыграла политика Афин по выведению колоний в местности, позволявшие пользоваться сырьевыми ресурсами и корабельным лесом, а также держать под своим контролем пересечения важнейших торгово-судоходных трасс. Именно в 30-е гг. V в. до н.э. клерухии, в том числе с участием граждан Митилены, выводятся на берега Пропонтиды, полисы которой отличились в предшествующий период поставками вновь отстроенных кораблей Кондратюк М. В. царю персов (Thuc., IV, 103,3; 106, 1; Plut., Per., XX, 1—2; 25). См.: Архэ и Афинская демократия // Античная Греция. Т. 1. / Под ред. Е. С. Голубцовой, Л. П. Маринович, А. И. Павловской, Э. Д. Фролова. М., 1983. С. 335—336. 98 К настоящему времени длительное время дебатировавшийся вопрос об адекватности исторической реконструкции списка плательщиков афинского фороса, произведённой Мериттом и Вестом уже не вызывает больших сомнений. См.: Meritt B. D., West A. B. The Athenian Assesment of 425 B.C. Ann Arbor, 1934; Hind J. Megarian Colonisation in the Western Half of The Black Sea Area. Historia — Einzelschriften. Ht. 121. Stuttgart, 1998. S. 145—147. Ксенофонтов А. Б. 99 Афины и Спарта в повествовании Геродота // Античное общество и проблемы истории и культуры. СПб., 1995 (http://www.centant. pu.ru/centrum/ public/confcent/1995-05/ksenof.htm). 128 Значение данного обстоятельства было осознано в глубокой древности. Во всяком случае, уже ко времени крито-минойской талассократии в Эгеиде относятся первые упоминания об организации регулярных торгово-судоходных трасс и защите последних от морских пиратов 100 . Никакого исключения в названном отношении не составляло и население античной Греции — одной из крупнейших земледельческо-морских цивилизаций Старого Света эпохи древности, само существование которой было бы невозможно без освоения моря и налаживания регулярных связей с множеством поселений и городов, основанных греками на периферии своей ойкументы в процессе колонизации VIII—VI вв. до 101 н.э., в том числе и на берегах Понта Эвксинского . Первые плавания в его акватории не были, однако, связаны с чисто торговыми целями. Начало торгового мореплавания в собственном смысле этого понятия было обусловлено целым рядом весьма существенных социально-экономических и политико-юридических преобразований, происшедших в развитии греческих полисов Причерноморья на рубеже V—IV вв. до н.э. К ним следует отнести: 1. Усвоение знаний о режиме основных черноморских течений, оптимальных условиях навигации и накопление навыков каботажного плавания. 2. Обобщение опыта и создание древнейших справочников-лоций, реализованных в периплах Понта Эвксинского Псевдо-Скилака и Псевдо-Скимна. Освоение кратчайшего пути через Черное море в последней четверти V в. до н.э. 4. Возникновение разветвленной сети удобных корабельных стоянок, якорных мест и пристаней вдоль побережья и организация технического обеспечения судоходных трасс, связывающих античные города в единую транспортную сеть. 5. Строительство в античных городах Северного Причерноморья собственных судостроительных верфей, доков, арсеналов и обустройство своих портов и гаваней. 6. Возникновение и развитие территориального разделения труда и понтийского хлебного рынка. 7. Формирование государственного и частного торгово-промыслового и военного флота. 8. Конституирование социальной и политической организации полисов Северного Причерноморья. 100 Dumas Chr. G. The Minoan Thalassocracy and the Cyclades // Archaeologischer Anzeiger. H. 1. Berlin, 1982. S. 6, 11—12; Driessen J., Mcdonald C. Some military Aspects of the Aegean in the fi fteenth and Early fourteenth centuries B. C.// The annual of the British school at Athens. № 79. London, 1984. P. 49—50. Виноградов Ю. Г., 101 Полис в Северном Причерноморье // Античная Греция. Т. 1. М., 1983. С. 382—383. 129 чество амфор — соотнести с определениями hilio и trishilioforoi, которые являются указателями вместительности судов-holkades. 2. Что касается времени до греко-персидских войн, то перевозка товаров из Понта и в Понт а, также внутри понтийской акватории, как показывают сведения отложившиеся в известиях Геродота (VII, 36, 97), производилась как на кораблях holkades-sitagogon ploion, так и на крупных судах (strongylon ploion), включая легкие и мелкие суденышки ploioisi типа, эксплуатировавшихся в V в. до н.э. на античном Кипре керкур (Kerkouros), эквивалентом которых и является торговый корабль IV в. до н.э., извлеченный с морского дна у Кирении (13,88×4,2 м) и находящий по своим размерам аналоги в Северном Причерноморье, установленные нами теоретически по данным свинцовых якорных штоков. 3.4. О КОНСТРУКЦИИ МОРСКИХ РАЗБОЙНИЧЬИХ СУДОВ ПИРАТСКИХ ПЛЕМЕН КАВКАЗСКОГО ПОБЕРЕЖЬЯ В АНТИЧНУЮ ЭПОХУ Морской разбой местных племен, их нападения на греческие и римские торговые суда и пиратские набеги на античные города побережий Понта Эвксинского представляли собой постоянно действующий фактор истории Причерноморья в античную эпоху 114 . В его восточной части особо искусными и опасными в этом деле были племена ахеев, эигов и гениохов, у которых морской разбой являлся не только основным промыслом мужского населения, но и главным средством существования этих, находившихся на ступени варварства, обществ. Для пиратских рейдов они использовали быстро строившиеся, приспособленные к плаванию по рекам и морю, легкие в управлении и маневренные лодки-камары, упоминания о которых именно в связи с морским разбоем стали едва ли не общим местом в свидетельствах античной традиции о населении кавказского побережья и его занятиях. Больше того, по названию разбойничьих судов вся совокупность обитателей этого региона стала именоваться в ней камаритами. В поле зрения ученых Нового времени известия античных авторов о 115 камарах оказались достаточно давно . Проблема камары поднималась 116 в обобщающих трудах , ее отдельные аспекты подвергались осмыслеБрашинский И. Б. 114 Понтийское пиратство // Вестн. Древн. ист. № 3. М., 1973. С. Инадзе М. П. 124—133; Причерноморские города Древней Колхиды. Тбилиси, 1968; Ломоури Н. Ю. Ломоури Н. Ю. К истории Понтийского царства. Тбилиси, 1979; ГруМаксимова М. Н. зино-римские взаимоотношения. Тбилиси, 1981; Античные города Юго-Восточного Причерноморья. М.-Л., 1956. 115 Assman K. Camara // Pauli’s Real Encyclopadie der Classischen Alter tumwissenshaft. Coll. 1424. Инал-Ипа Ш. Д. Инал-Ипа Ш. Д. 116 Абхазы. Сухуми, 1973. С. 281—295; Труды / Материалы и исследования по вопросам исторической этнографии абхазского народа). Снисаренко А. Б. Сухуми, 1988. С. 5—52; Эвпатриды удачи. М., 1990. С. 374—377. 134 117 нию в специальных исследованиях . Однако, вплоть до настоящего времени вопросы реконструкции корпуса камары, его размеров, технического оснащения и технологии строительства в литературе даже не были поставлены. Причина этого вполне объективна и потому понятна: в своих свидетельствах о камарах античные авторы не сохранили подробностей ее технического устройства, а в археологическом отношении материальные останки пиратского судна, несмотря на интенсивный поиск, к сожалению, еще не выявлены. И все-таки, перспектива реконструкций устройства корабля морских пиратов кавказского побережья, на наш взгляд, не является безнадежной. Основанием для такого оптимистического утверждения являются как база данных самой античной традиции, так и, в особенности, результаты подводно-археологических исследований, в ходе которых были выявлены затонувшие суда, чья конструкция находит аналог в отдельных характеристиках конструкции камар в показаниях греческих и римских авторов. Последнее, наряду с привлечением основных положений теории корабля и законов судостроения, представляет возможность, хотя бы и в гипотетической форме, осуществить попытку вычисления отдельных величин основных размерений этого типа морского судна понтийских пиратов. I. АНТИЧНАЯ ТРАДИЦИЯ Морские плавсредства аборигенного населения кавказского побережья Черного моря и примыкающих к нему районов оказались в поле зрения населения Средиземноморья со времени формирования основного ядра мифа о походе аргонавтов. В различных версиях этого цикла отложилось устойчивое представление греков о наличии у царя Колхиды Айета многочисленного флота, корабли которого использовались для преследования аргонавтов и в Понте, и в Эгейском море (Apollod., I, 9, 24; Diod., IV, 56). Ко времени основания греческого Фазиса, очевидно, относятся свидетельства о наличии у местного населения медных досок с записями о пределах суши и моря (Ap. Rhod., Argon., IV, 272—281) — показатель развитых навигационных знаний, а также о необычном гостеприимстве, которое оказывается прибываюшим в город мореходам, что, в известной степени, можно распространить и на колхов, имевших контакты с греческими 118 переселенцами . Отсутствие упоминаний о морских судах колхов в данном случае компенсируется данными Гиппократа (Hippocr., De aer., 29) и Ксенофонта (Xen., Anab., V, 11—12) о лодках-однодеревках, используемых населеДзидзария Г. А. 117 К истории мореходства в Абхазии // Труды Сухумского гос. пед. ин-та. Т. 12. Сухуми, 1959. С. 104. Инадзе М. П. 118 Причерноморские города древней Колхиды. Тбилиси, 1968. С. 134. 135 Следующим этапом эволюции был переход к изготовлению набойной конструкции, первоначально с переборками в носовой и кормовой частях того типа, который засвидетельствован для лодки у Буга (V в. до 158 н.э.) и т.н. абхазской лодки XVIII—XIX вв. При этом, насколько мож159 судить по имеющимся примерам , использовались две технологии обшивания каркасной конструкции: внакрой (набойный корпус) или вгладь (способом насадки досок на шипы (насадный корпус) 160 . 3.5. ОБ АНТИЧНОМ СУДОХОДСТВЕ ПО р. ТАНАИС И ЮЖНОЙ ГРАНИЦЕ ОЙКЕСИСА БУДИНОВ Освоение судоходных трасс в Понте Эвксинском, нацеленное на обеспечение бесперебойной связи между античными городами Средиземноморья и Причерноморского региона, а также на развитие торговых отношений с аборигенным населением варварской периферии, не только не ограничивалось рамками узкой прибрежной полосы черноморской акватории, но и, как свидетельствуют данные античной традиции и археологии, сопровождалось попытками проникновения греческих купцов в глубинные области Фракии, Скифии и Кавказа, следы которого представлены многочисленными пунктами сосредоточения памятников мас161 античного импорта VI—III вв. до н.э. Этот аспект греко-варварcких контактов для Северного Причерноморья приобретает дополнительную актуальность, особенно в связи с дебатированием среди специалистов проблем характера и закономерностей распределения античного импорта в Лесостепи, путей, направ162 способов и средств его доставки . В их разработке вопрос о роли внутренних водных артерий скифского хинтерланда является, по нашему мнению, одним из самых принципиальных. Там же. Т. 2. С. 180; Casson G. Ships and Seamenship. P. 54. Орбели Р. А. 159 Исследования и изыскания. М. Л., 1947. С. 252. Рис. 3—4. 160 Johnston P. The sea-craft of Prehistory. Canbridge, 1980. P. 56—57, 60, 63, Pict. 6—7. Брун Ф. К. 161 Следы древнего речного пути из Днепра в Азовское море // Зап. Брашинский И. Б. Одесск. об-ва ист. и древн. — Т. 5. — Одесса, 1863. — С. 109 и сл.; Торговля // Археология СССР. Античные государства Северного Причерноморья. — М., Доманский Я. В. 1984. — С. 177—178; Заметки о характере торговых связей греков с туземным миром Северного Причерноморья / Археол. сб. Госэрмитажа. — № 12. — Л., Кузнецова Т. М. 1970. — С. 51; Греко-скифские отношения в период архаики // АнтиОстро- цивилизация и варварский мир. — Ч. 1. — Новочеркасск, 1992. — С. 21; верхов А. С. Ольвия и торговые пути Скифии // Древности Северо-Западного Причерноморья. — Киев, 1981. — С. 86—88. Брашинский И. Б. Писа162 исследования античной торговли. — Л., 1984; ревский Н. П. О целях и маршрутах античных судоходных трасс в период освоения греками акватории Понта Эвксинского // Античная цивилизация и варварский мир (Материалы III археологического семинара). — Ч. 2. — Новочеркасск, 1993, — С. 123. 147 Дело в том, что несмотря на кажущуюся очевидность показаний имеюшихся источников, аргументация в пользу использования морскими торговцами античных городов Причерноморья и Средиземноморья рек Скифии, а стало быть, и доказательства в пользу развития античного 163 речного судоходства , наталкивается на скептические суждения как сторонников сухопутной (караванной), так и «смешанной» (караванноречной) точки зрения в объяснении способов доставки предметов античного импорта на поселения лесостепной варварской периферии 164 . К этому следует добавить также, представляющие интерес наблюдения о встречном направлении греко-варварской торговли и комбиниро165 использовании теми и другими сухопутных и речных путей . Все это вместе взятое заставляет вновь обратиться к переосвидетельствованию данных античной традиции, эпиграфики и археологии с целью обоснования тезиса о преимущественно речном способе доставки античных товаров аборигенному населению античной ойкумены и периферийных областей Скифии в V—IV вв. до н.э., избрав в качестве объекта исследования памятники Среднего Дона скифского времени, а в качестве предмета — свидетельства об античном судоходстве по р. Танаис. Информация о нем в произведениях античных авторов является довольно устойчивой и развивает те представления, которые некогда отложились в мифах греков. Одним из самых ранних упоминаний о посещении р. Танаис греческими мореплавателями является, сохраненный Аполлодором, рассказ о появлении в устье этой реки кораблей под командованием орхоменского героя Иалмена (Ароllоd, I, 9, 16) 166 . Констатация античным мифографом соответствия «Арго» пятидесятивесельному кораблю-пентеконтере позволяет думать, что в распоряжении Иалмена находились те же типы морских судов, хотя нельзя исключить использование и более мелких 20-ти весельных судов, упоминаемых в поэмах Гомера — гейкосор. Еще одна древнейшая версия о плаваниях греческих кораблей по р. Танаис присутствует в «Исторической библиотеке» Диодора Сицилийского. Как передает наш источник (сведения заимстовованы у сицилийского историка Тимея и датируются очевидно IV—V вв. до н.э.), аргоМедведев А. П. 163 Река Танаис в системе археологических реалий скифского времени // Античная цивилизация и варварский мир. — Ч. 2. — Новочеркасск, 1992. — Писаревский Н. П. С. 127; — Указ. соч. — С. 123—124. Граков Б. 164 Чи мала Ольвия торговельнi зносини з Поволжям i Приуралям в арЗест И. Б. хаiчну i классичну епохи? // Археологiя. — Т. 1. — Киiв, 1947. — С. 23 и сл.; Экономические связи боспорских городов // Проблемы истории Северного ПричерноШелов Д. Б. морья в античную эпоху. — М., 1963. — С. 156; Танаис и Нижний Дон в III—I вв. до н.э. — М., 1970. Брашинский И. Б. 165 Античный керамический импорт на Нижнем Дону. — Л., 1984. — С. 90, 97, 100. 166 В самое последнее время с объяснением данного факта выступил А. В. Подосинов. См.: Подосинов А. В. К вопросу об истоках Танаиса в представлениях античных географов // Боспорские исследования. 2015. Вып. 31. С. 315—324. 148 Глава IV К БЕРЕГАМ ПРАРОДИНЫ АХИЛЛА Наконец, они оказались в глубине двора. Жрец поднял руку. Ойкист Тимесилей и его спутники остановились. Знак, поданный жрецом означал: дальше начинается обиталище Аполлона. Небольшой ветерок развевал хитоны вошедших. Казалось, что он проникал повсюду. Издавал протяжные и магические звуки портик. Перезванивали большие и маленькие колокольчики, во множестве развешанные на ветках священного дуба. Беспокойно вели себя голуби, рассевшиеся стайкой на его вершине. А тень дерева упиралась прямо в двери храма. Жрец поднял вторую руку, опустился на колени и, как показалось, неподвижно застыл в этой позе. — Эвойя, Диос! Эвойя, Калон! — услышал Тимесилей. Происходящее привело в священный трепет не только его одного. Не сговариваясь, как по команде, ойкист и его спутники рухнули на колени и, как и жрец, протянули к небу руки, повторяя про себя услышанное. — Эвойя, Диос!.. Между тем жрец дал знак. Тогда Каллиник быстро поднес жрецу заготовленный заблаговременно и принесенный с собой хворост. Евксен подвел к нему жертвенное животное. А Антисфен амфориск с добрым старым вином. — Эвойя, Диос! — прокричал жрец и скрылся за створами дверей храма. Через некоторое время он вернулся и протянул Тимесилею черепок, испещренный метрической надписью. Она гласила: — Счастливы те мужи, которые заселят этот город на Гипполаевом мысу, где многоводны устья Борисфена Ахиллов остров и Ахиллов бег. Счастливы да будут они сами, их дети и дети детей их и вперед и на будущее время. — Аполлон благословляет нас! — закричал Тимесилей, обнимая своих спутников. — Эвой, Диос! Наливай, Калинник, выпей и ты, Эвксен — кричал он, пока они не вышли за ограду территории храма в Дидимах. Одной из древнейших на территории Северопричерноморского побережья была основанная на острове Березань в 647 г. до н.э. греческая колония Борисфенида. Остров (или полуостров), где обосновались переселенцы, занимал удобное географическое и выгодное стратегическое положение по отношению к устью Борисфена и Гипаниса, а также к морскому пути, проходившему вдоль побережья по направлению к Тендровской косе (Ахиллов Бег) и далее к северо-западным берегам Таври162 ческого полуострова. Его значение усиливалось и тем обстоятельством, что Борисфен и Гипанис были судоходны, а речные трассы выводили во внутренние области Скифии к источникам медных и железных руд Криворожского и Донецкого бассейнов. На этом выгоды Березанского поселения не заканчивались. Речные пути, в особенности по Борисфену, пересекались с сухопутным караванным торговым путем на северо-восток, который интенсивно использовали местные кочевнические племена и который пересекался с Борисфеном где-то в районе днепровских порогов. В силу названных обстоятельств Борисфенида с самого начала оказалась в положении удобно расположенного торгово-посреднического пункта, обладающего благоприятной бухтой и гаванью, о которой недвусмысленно свидетельствует Страбон (VII, 3, 7). Впрочем, Березанское поселение не было самой ранней факторией греков в Северо-Западном Причерноморье. Единичные находки микенской керамики, наличие огромного по площади поселения эпохи бронзы в районе Усатово, каменные строения и здания, составляющие его архитектурный облик, наличие оборонительной стены и рва вокруг городища, открытие алтаря культа Быка в его центральной части справедливо рассматриваются археологами в качестве свидетельств о связях населения Усатовского городища с Минойской державой в Средиземноморье. Подъемный материал, состоящий из одиноких фрагментов импортной керамики типа Троя VI, позволил убедиться, что и в микенское время интерес к залежам полезных ископаемых Криворожского и Донецкого бассейна не иссякал и, более того, проявился в том влиянии, которое оказали типы микенского оружия (копье и меч) на вооружение автохтонного населения прибрежной зоны в XXII—ХV вв. до н.э. Последнее имело немаловажное значение в процессе осмысления греками архаической эпохи истории отдаленного прошлого этого региона. И, возможно, совсем не случайно они размещали в глубине северо-понтийской акватории место обитания души Ахилла, связанное с его захоронением после гибели от Гектора под стенами Трои в стране гипербореев. К сожалению, эпизодичность и фрагментарность выявленных источников не дает возможности ответить на вопрос: по суше или по морю поддерживались эти связи. Однако, даже если принять во внимание бесперспективность его разрешения, следует признать, что в любом случае древнейшие контакты оставили свой след в мифах и исторической памяти греков, а значит поддерживали и придавали уверенности переселенцам в Понт в период начала колонизации Северного Причерноморья. Какой же информацией располагали первооткрыватели морского пути к устью Борисфена и Гипаниса? Прежде всего тем, что где-то в этом районе располагается остров, где обитает душа Ахилла. Сын морской богини Фетиды не был погребен под стенами Трои вместе со своим другом Патроклом, как пытылись расска163 Посидея, победившем пиратов — сатархов (IosPE.— I2 —№ 672). О том, что Посидей был моряком и ольвиополитом, свидетельствует также его же посвящение Афродите Эвплойе, обнаруженное в Ольвии (IosPE — I2. — № 168). Еще две надписи того же Посидея, выявленные в Неаполе Скифском и посвященные родосским божествам Зевсу Атабирию и Афине Линдской, позволяют предположить, что Посидей служил навархом скифского флота в качестве наемника 5 . Наконец, совершенно определенный пласт информации составляют сообщения Флавия Арриана, Максима Тирского, Филострата Младшего и Аммиана Марцеллина о типах кораблей, бросающих якорь у берегов Белого острова, где их пассажиры и владельцы приносили жертвы Ахиллу Понтарху — владыке этого острова с гостеприимным убежищем 6 для морских судов . В свете перечисленных свидетельств античной традиции и эпиграфических источников парадоксально малой выглядит источниковая база о собственно морском флоте Ольвии, фактически представленная всего лишь 4 изображениями кораблей и упоминаниями о них в двух декретах последней четверти III в. до н.э. — в честь Протогена 7 и в честь 8 Антестерия . 4.2. ДАННЫЕ МОРСКОЙ АРХЕОЛОГИИ С точки зрения морской практики и как понятие, морской флот представляет собой не только совокупность надводных и подводных, морских и речных торговых, боевых, транспортных и вспомогательных судов всех классов, но и в качестве обязательного элемента включает в себя сооружения, имеющие отношение к техническому обеспечению флота, его базированию, обустройству арсеналов, торговых и военных гаваней, а также всю систему береговой обороны как мест базирования флота, так и примыкающих к ним городов и поселков, на территории которых существует названный инженерно-технический комплекс. В данной связи, и в особенности, в плане изучения морского флота античных государств Северного Причерноморья, существенный интерес представляют материальные остатки наземных и выдвинутых в море сооружений, использовавшихся в античную эпоху для нужд хранения кораблей в сухих доках, складирования корабельных снастей, торговых и иных грузов, швартовок и стоянки морских судов, размежевания фарватеров, технических и военных средств обеспечения безопасности портов и гаваней, навигации и судоходства в целом. Блаватский В. Д. 5 Очерки военного дела. С. 42. Латышев В. В. 6 Известия древних писателей // ВДИ. № 2. М., 1948. С. 274, 300— 303; Он же. Известия // ВДИ. № 3. М., 1949. С. 257. Латышев В. В. 7 IosPE. — I2 . № 32; Исследование. С. 113. Виноградов Ю. Г. 8 Декрет в честь Антестерия и Кризис Ольвийского полиса // ВДИ. № 1. М., 1984. С. 51—80. 171 Данные палеогеографии с полной очевидностью свидетельствуют, что уровень Черного моря в VII—VI вв. до н.э., т.е. в первые века истории античных государств на его северном побережье,был значительно ниже,чем в настоящее время.Правда,относительно величины этого понижения предложены разиинные трактовки. Если П. В. Федоров устанавливал колебание регресиии I тыс. до н.э. в —2—3 м от современного уровня, то его оппоненты — в пределах 4 м — 13—15 м. В последнее время И. В. Бруяко и В. А. Карпов, основываясь на эвстатической кривой, составленной для северо-западной части Черного моря, пришли к выводу, что фанагорийская регрессия достигала максимума на рубеже 9 II—I тыс. до н.э. и составляла —13—15 м от современного уровня . К моменту начала греческой колонизации Северного Причерноморья она равнялась соответственно —12—13 м. Но эти выводы, не учитывавшие все многообразие взаимодействия водных ресурсов континентальной зоны и моря,в особенности розу черноморских ветров и ориентацию и различную интенсивность прибоя и морских течений, были весьма существенно уточнены в процессе историко-географического и палеогеографического районирования различных 10 акваторий черноморского бассейна . Более того, не следует забывать, что, начиная с V в до н.э. началось новое, зафиксированное античной традицией, достигшее своего максимума в первые века нашей эры, значительное, достигшее величины 24—27 м, повышение уровня моря, что нашло отражение в затоплении значительных участков береговой линии, исчезновении ряда поселений и образовании мелких островов не существующих в настоящее время. Обращает на себя внимание, что один из них, известный теперь как Днестровская банка, имел размеры 8—10 км  2—3 км.В настоящее время глубины над ней составляют 4— 10 м. Величина в 1 км установлена для поселения на Жеваховой горе (IV—III вв до н.э.). Аналогичная тенденция трансгрессии моря имела место и в Днепро-Бугском лимане, глубины которого колеблются в пределах 8—10 м на расстоянии 5—6 м от берега. В ходе подводно-археологических исследований Ольвии 1971— 1977 гг. такие комплексы были выявлены 11 . 1. Пристань Представляющее собой вытянутое в плане, ориентированное по линии север—юг и с аморфной конфигурацией развала камней, сооружеФедоров П. В. 9 О колебаниях уровня Чёрного моря в послеледниковое время // Щеглов А. Н. Доклады АН СССР.Т. 124. № 5. С. 1128; Северо-Западный Крым в античную эпоху. Л., 1978. С. 17. Бруяко И. В., Карпов В. А. 10 Древняя география и колебания уровня моря (на примере северо-западной части Черноморского бассейна в античную эпоху // ВДИ. № 2. М., 1992. С. 87—89. Крыжицкий С. Д. 11 Основные итоги изучения затопленной части нижнего города Ольвии // Античная культура Северного Причерноморья. Киев, 1984. С. 36—63. 172 4.3. ДАННЫЕ ЭПИГРАФИКИ 1. Березанское свинцовое письмо VI в. до н.э. В 1971 году Ю. Г. Виноградов опубликовал чрезвычайно интересный эпиграфический памятник — письмо, написанное на свинцовой 30 табличке неким Ахиллодором . Вызвавший ожесточенную полемику 31 в отношении своей интерпретации , он по настоящее время остается самым древнейшим письменным источником местного Причерноморского происхождения. Вместе с тем, письмо является первым из известных документов, сообщающих о наличии грузовых судов в распоряжении жителей апойкии на острове Березань в середине VI — середине V в. до н.э. 32 . Текст письма гласит: «O Protagore, o pater toi epistelle adiketai ypo Matasios, dolotai gar mig kai to fortegesio apesteresan (Сткк. 1—3). Вне зависимости от противоречий, сложившихся в переводах и интерпретации текста письма различными эпиграфистами, главное, что имеет отношение к ранней истории судовладения и мореплавания является упоминание в нем фортегесия — владельца судна типа phortegios, занимавшегося, как следует из текста, перевозкой пассажиров и грузов. Достаточная прозрачность словообразования и определения его основы — морского судна phortegikos ploion дает возможность утвердительно относиться к наличию у первопоселенцев Березани-Борисфениды водных транспортных средств указанного класса, равно как и к тому, что они служили основным средством сообщения между поселением на острове Березань и полисом Ольвия, который, как опять же следует из письма, к моменту написания последнего являлся геополитическим фактом. 2. Письмо «Ольвийского жреца из Гилеи» Обнаруженный при раскопках Ольвии в 1969 г., памятник, представляющий собой письмо, прочерченное острым предметом на внутренней чистой от орнаментации части стенки амфоры стиля Фикеллура, был опубликован только в 1982 году, а в научный оборот введен А. С. Русяевой еще позднее — в 1987 г. 33 Надпись-письмо состоит из 12 фрагментарно сохранившиуся строчек с очень мелкими буквами, которые впоследствии были зачеркнуты 34 прямыми горизонтальными и вертикальными линиями . В древности Виноградов Ю. Г. 30 Древнейшее греческое письмо с острова Березань // ВДИ. № 4. М., 1971. С. 74—99. Яйленко В. И. 31 К датировке и чтению Березанского письма Ахиллодора // ВДИ № 1. М., 1974. С. 133—151. Виноградов Ю. Г. Яйленко В. П. 32 Древнейшее греческое письмо. С. 76; К датировке. С. 135. 33 Rusjayeva A. S., Vinogradov Yu. G. Der «Brief des Priesters» aus Hylaia // Gold der Steppe. Archalogie der Ukraine. S. 201—202. Русяева А. С. 34 Памятники духовной культуры и быта // Культура населения Ольвии и ее округи в архаическое время. Киев, 1987. С. 146—147. 180 текст был покрыт красной краской, следы которой сохранились частично до настоящего времени 35 . Содержание его напоминает своего рода отчет о результатах «инспекции» земель в районе Гилеи вверх от моря, совершенной по распоряжению верховного жреца Ольвии. В свете данных стратиграфии, типологии и палеографии оно датируется 550—530 гг. до н. э., и следовательно, расширяет представления о характере судоходства и мореплавания в акватории Ольвийского полиса и Северо-Западного Причерноморья в целом, включая сюда упоминание кораблей, кораблекрушения, заготовки и доставки в Ольвию в том числе и корабельного леса. Кроме того, в нем можно обнаружить интересную информацию об экипажах кораблей морского флота Ольвии в ранний период существования полиса, а также составить представление о политической ситуации, влиявшей на развитие его хоры. Текст гласит: 1 … nophete meli krion… … kai naun os isilkeis eis… … oios ts’um oio oineus gypofranistai… (= oios apo tou Pontou oio holkadai=) … kai ar akren oi de kome ira nyn nes kai… 5 … thiosin oikabos en te Halkene ai gynaikes… … о de ekpley inoliten es ten ilabon… … antis oi bomoi beblameno naioi… … Metros theon kai Borystheneo kai Hrakleos… … meta to navagion oi douloi kаta dramein… 10 … heirourgeoi Metrofanios ipse epipeto… … ton pytion kakai ton dendron diekosis… … oi tereuitai ton hippon pyrekasi meta kyndynon Dand… Перевод: ...нофету мёд и барана... ...на корабле посетили божественные места вверх от моря... ...послано жертвенное мясо пережившему набег... ...чтобы служитель святилища не голодал... К обывателям разрушенных святилищ богини Матери,Борисфениды и Геракла прибыли... ...после кораблекрушения по вине сбежавшие рабов... ...под началом Метрофания заготовлено... ...плохих сосен и 200 деревьев... ...где нужно опасаться пригоняющих 36 лошадей дандариев... 35 Там же. С. 146. 36 Приводится по совместной публикации А. С. Русяевой и Ю. Г. Виноградова. Переосвидетельствование палеграфии текста и внесение соответствующих корректив произведено автором в сткк 3 и 12, что, оставляя смысл, позволило усилить выразительность и информативность упоминаемых в нем фактов не прибегая специально к 181 начало текста письма, из которого сохранилась одна фраза: «навклерам, тем что прежде нас» (tois nauklerois tois pro gemon) 50 . Как источник, она представляет интерес в отношении фиксации наличия в Ольвии III в. до н.э. или государственной коллегии навклеров как института полиса, члены которой избирались голосованием на определенный срок, или, как считала в свое время К. М. Колобова, практики привлечения на государственную службу судовладельцев — час51 лиц . 4.4. ПАМЯТНИКИ ИЗОБРАЗИТЕЛЬНОГО ИСКУССТВА 1. Граффити с изображением корабля на костяной пластине из Ольвии (V в. до н.э.) Рисунок корабля процарапан острым предметом в положении напла52 справа налево . Об этом свидетельствует высокая корма с выступом 53 и узкий, слегка приподнятый от линии киля, нос корабля . Ближе к корме прочерчено изображение судового узла квадратной формы, размещенный резчиком на нижней линии видимого борта. Из него вверх прочерчена перпендикулярно линия ствола мачты с реей, концы которой соединяются с ним в верхней и нижней частях с помощью четырех коротких линии, прочерченных под разным углом в середине и немного ниже верхнего окончания. Достаточно уверенно проведена резчиком и линия верхней кромки борта, едва намеченная в носовой части. Тем не менее она, в сочетании с линией днища, дает представление о конфигурации корабля, находящей антологии в изображениях речного судна на колонне Траяна, а с учетом особенностей парусного оснащения, и с судном на фреске Остии. Перпендикулярно вниз от нижней части носа изображенного корабля прочерчена надпись DION, которую А. С. Русяева сочла возможным 54 отнести к числу культовых граффити круга Диониса . Историческая интерпретация и реконструкция Основные элементы конструкции и технического оснащения корабля в своей интерпретации не вызывают затруднений. Уже Б. Г. Петерс интерпретировал квадратной формы сооружение на киле как укреп55 в степе на кильсоне шпор . Достаточно хорошо просматривается и крутой, выступающий высоко над бортом, ахтерштевень без акШебалин Н. В. 50 К ольвийским... С. 298. Колобов К. М. 51 К вопросу о судовладении в Древней Греции // Известия ГИМК. Вып. 61. Л., 1933. С. 97. Русяева А. С. 52 Земледельческие культы в Ольвии догетского времени. Киев, 1979. С. 79. Петерс Б. Г. 53 Иная трактовка дана Б. Г. Петерсом. См.: Морское дело. С. 46— 47. Рис. 6. Русяева А. С. 54 Земледельческие культы. С. 80. Петерс Б. Г. 55 Морское дело. С. 46. 186 ропостеля, а также фрагмент задней части килевого бруса, соединенный с основанием кормового штевня. Примечательной особенностью конструкции носовой части является массивность и, одновременно, отлогость выступающего вперед, форштевня, напоминающего своей формой позднейший бушприт. Другой характернейшей чертой изображения является сдвинутость мачты с парусом и мачтового гнезда к корме, что позволяет думать об изображении резчиком только второй, прикормовой, мачты и невыполнении им первой. Конструкция мачты позволяет высказать предположение, что она относится к типу несущих основной, квадратный, и дополнительный, треугольный парус того типа, который зафиксирован рельефами первых веков нашей эры из Херсонеса и Одесса, хотя вполне возможно и то, что резчик изобразил пару топенантов, и, пересекающиеся в средней части мачтового ствола брасы (или 1 брас и 1 штаг). Соотношение длины корпуса к высоте борта составляет 2:1, т.е. в 1 см : 20 м. Длина натурального корабля, взятого резчиком в качестве объекта изображения, должна была составлять 42 м (2,1×20 = 42 м), тогда как его ширина должна была быть в 4 раза меньше — 10,5 м (41 : 4×10,5 м), т.е. основные размерения корабля составляли приблизительно 42×10,5×9,1 м. Последняя величина выяснена с учетом осадки такого судна, составляющей 1,4—1,5 м. Нужно сказать, что корабль таких размеров, вероятно относился к классу торговых морских судов, способных перевозить от 5000 амфор и больше и назывался античными авторами myriagogos naus (Truc., VII,25). В этой связи, обращает на себя внимание буква М, прочерченная в нижней части самой пластины. Она могла означать цифру 10 000 (myrio) и иметь отношение к грузоподъемности корабля, взятого за основу изображения 56 (MH — myriaforoi, myriagogon) . Согласно античной традиции, такое судно могло перевозить 10 000 талантов груза (приблизительно 260 т). Такая же цифра получается и с учетом веса одной амфоры 51,53 л (262 т 650 кг). Другими словами, изображенный на костяной пластине корабль V в. до н.э. относился к разряду супергигантов своего времени и, как думается, не мог относиться к флоту Ольвии по причине своей дороговизны, если, конечно, участия в появлении таких гигантов не принимали скифские цари, установившие как раз в это время свой протекторат над Ольвией 57 . Таким образом, корабль на костяной пластине из Ольвии есть воспроизведение в рисунке морского судна holkades naus класса myriagogos. Из-за своих размеров, а следовательно и дороговизны, он не мог иметь отношение к флоту Ольвии. Гиро П. 56 Частная и общественная жизнь греков. — СП. 1913. С. 22; См. IG.-XII Suppl. № 348. Lin 1 (Ploion MH); Jauney M. Inscriptions de Thasos // Bull. de Correspond. Hellenigue. № 57. Paris, 1933. P. 394—410. Виноградов Ю. Г. 57 Политическая история. С. 90—108. 187 Глава V ТАВРИЧЕСКИЙ СКАЛИСТЫЙ ХЕРСОНЕС — Земля! Скалистый полуостров! Херсонес! — Грек закричал Восторженно на проре. И курс пролег Волнам — наперерез, И Понт играл — загадочное Море. Херсонес Таврический, основанный переселенцами из Гераклеи 1 Понтийской в 433/422 гг. до н.э. в Юго-Западном Крыму , как город был построен в удобном для развития морского дела и мореплавания естественно-географическом районе 2 . Его значение еще более возросло с освоением Херсонесом Северо-Западного Крыма во второй половине IV в. до н.э. и складыванием территориальной государственности эллинистического типа, состоящей из двух изолированных частей, связь между которыми могла осуществляться только морским путем 3 . На этом фоне удручающе парадоксальной является скудность свидетельств античной традиции по истории этого полиса, включая историю морского дела. Фактически, единственным источником, информирующим о наличии у Херсонеса военного и торгового флота являются крайне скупые и эпизодические данные эпиграфических источников — надписи из Херсонеса и других причерноморских и средиземноморских центров. Что касается археологии, то к настоящему времени в ее арсенале имеется 5 изображений на различных предметах и 1 памятник античного кораблекрушения рубежа IV—III в. до н.э. у Донузлава. Объяснение данному факту следует усматривать в сельскохозяйственной ориентации Херсонеса-полиса, основное внимание граждан которого было ориентировано на приобретение и сохранение земельных владений и в корпоративности его политической системы смешанного типа к тому же эволюционировавшей на протяжении нескольких веков. Вряд ли случайным является тот факт, что цель большинства известных Зедгенидзе А. А. 1 О времени основания Херсонеса Таврического // КСИА. Вып. Зубарь В. М. 159. М., 1979. С. 26; Херсонес Таврический в античную эпоху / ЭкономиПальцева Л. А. ка и социальные отношения / Киев, 1993. С. 11; Херсонес ТавричесЗолотарев М. И. кий в V—I вв. до н.э. Л., 1988. С. 7; Херсонесская архаика // ВДИ. № 3. М., 1995. С. 145. Сокольский Н. И. 2 Деревообрабатывающее ремесло. С. 19. Пальцева Л. А. 3 Херсонес Таврический. С. 13. 202 внешнеполитических акций Херсонеса заключалась именно в обеспечении условий сохранения от чьих-либо посягательств прежде всего своих 4 земельных владений . Не будет преувеличением и суждение, согласно которому скудность исторических свидетельств о морском флоте Херсонеса, должна объясняться расположением города на пересечении основных прямых судоходных трасс в акватории Северного Понта 5 и транзитным характером города как пункта внутрипонтийской торговли. Ограниченность источниковой базы по истории морского флота Херсонеса компенсируется качественным разнообразием отложившейся в ней информации, изучение которой позволяет составить представление как о внешнем виде и устройстве кораблей херсонесского флота, так и решить вопросы направлений морских связей полиса и практики судовладения. но факт: античный город Херсонес был основан греками в юго-западном Крыму позже других, тогда как в сравнении с остальными областями Северного Причерноморья сам полуостров, точнее его южная оконечность, оказался в поле зрения греков раньше всех — с минойской эпохи. Первыми были критяне. Уже в мифах этого народа имелись самые ранние по времени упоминания о таврах — племенах, населяющих остров, находящийся на далеко отстоящем краю ойкумены, где-то в преддверии омывающего землю Океана. Его владыкой был божественный бык, называвшийся Тавром. Он был окружен целым сонмом поклонников и поклонники эти были подобны тому божеству, которому они служат. Говорилось в мифах и о том, что наряду с мужской ипостасью бога у тавров имелась и более важная женская, имя которой — Аида или Гипсипила. Она отворяла людям «высокие ворота Аида» — ворота загробного мира. Располагавшийся далеко на севере, куда редко проникают лучи Гелиоса, это был счастливый уголок земли. Никогда не сгущались над ним тучи, чистый прозрачный воздух едва колыхался, и лишь отдаленный прибой морских волн нарушал первозданную тишину. Земля острова была благодатной и плодородной, а прибрежные воды содержали сказочные богатства. Многочисленные стада крутолобых быков паслись на его обильных сочными травами пастбищах. В этой стране царили мир и тишина. Женщины достигали преклонного возраста, но оставались юными и свежими. А мужчины, даже постарев, не чувствовали себя стариками. Здесь же, в Тавриде, располагался и сказочный священный город Трикефалия, «трехглавый», самым примечательным сооружением котоПальцева Л. А. Зубарь В. М. 4 Херсонес Таврический. С. 8; Херсонес Таврический. С. 67. Гайдукевич В. Ф. 5 К вопросу. С. 11. 203 46 г. до н.э. (с ходатайством в Рим ездил гражданин Гай Юлий Сатир) увенчалось успехом и город получил желанную независимость. Но торжества оказались напрасными. После убийства Цезаря город вновь оказывается в зависимости от своего более сильного соседа. При императоре Августе Херсонес вновь обретает элевтерию (независимость и свободу). Это событие было отмечено установлением собственной херсонесской эры и провозглашением богини Девы «царицей» Херсонеса. Однако, на поверку, свобода оказалась формальной и боспорские цари, начиная с Асандра, вмешивались во внутренние дела полиса как только хотели. Только в середине II в. н.э. при императоре Антонине Пие Херсонес обрел желанную независимость, но только... от Боспора! С ходатайством в Рим на этот раз ездил знатный херсонесит Аристон, сын Атилия. Усиление нападений новых волн кочевников, переполнявших северопричерноморские степи в II—IV вв. н.э., понудили горожан направить послов в Нижнюю Мезию (область в устье Дуная), где располагался римский гарнизон, с просьбой о помощи. Трибун Плавтий Сильван откликнулся на нее, прибыл в Крым и нанес такое поражение кочевникам, после которого они уже никогда не оправились. После этих событий в Херсонесе был поставлен римский гарнизон и организована стоянка для кораблей Равеннской эскадры. Херсонес, оставаясь свободным, был с этих пор в полной зависимости от Рима. Но зависимость эта была вынужденной: гарнизон, корабли «Стрела» и «Слава Рима» в составе флота из 40 кораблей обеспечили экономический подъем Херсонеса во II—III вв. н.э. и «наименее болезненный» в исторической перспективе переход в новую историческую эпоху — эпоху средневековья. Занимавший выгодное стратегическое положение Херсонес, расположенный в непосредственной близости от ареала расселения таврских племен, занимавшихся пиратством едва ли не со времени первого знакомства греков с Крымским полуостровом, о чем свидетельствуют их мифы о принесении таврами в жертву своей богине Деве всех потерпевших кораблекрушение, располагал своим собственным военно-морским и торговым флотом. Война, пиратство и торговля заставляли горожан иметь морские суда не только в частной собственности, но и содержать общегосударственный флот. 5.1. РЕЛЬЕФНЫЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ КОРАБЛЕЙ НА НАДГРОБНЫХ ПАМЯТНИКАХ. ИЗОБРАЖЕНИЕ МАЧТЫ С ПАРУСОМ НА МРАМОРНОЙ ПЛИТЕ II—III вв. н.э. ПАМЯТНИК Фрагмент мраморной плиты из Херсонеса (0,53×0,50×0,13), на котором в технике барельефа выполнено изображение мачты, реи и паруса с 219 передачей всех деталей технического оснащения, был выявлен Г. Д. Бе6 в ходе раскопок городского некрополя в 1936 году . ИНТЕРПРЕТАЦИЯ Изображение представляет небольшой четырехугольный парус, развернутый в рабочем положении с помощью специальных тросов. Об этом свидетельствует присутствие двух штагов и двух вантов, с помощью которых ствол мачты закрепляется вертикально, а также четырех топенантов — концов, служивших средством поддержки и крепления поперечной реи — нока, парные брасы, использовавшиеся для установки в нужном положении паруса. Сразу же по обнаружению памятника автор его публикации высказал предположение о принадлежности саркофага вообще и изображения мачты с реей и парусом, в частности, наварху — начальнику херсонесского флота II—III вв., или, как на то указывали монетные находки, III—IV вв. н.э. 7 Что касается интерпретации изображения, то спустя почти 50 лет, Б. Г. Петерсом без какой-либо аргументации оно было 8 отождествлено с херсонесским торговым судном . Больше, насколько нам известно, этот памятник предметом специального изучения с точки зрения истории мореплавания не становился. ИСТОРИЧЕСКАЯ РЕКОНСТРУКЦИЯ Фрагментарность сохранившегося памятника, казалось бы, не дает возможности для реконструкции типа корабля, которому принадлежит мачта с парусом. Однако, благодаря наличию аналогичного изображения на мраморной плите из Одесса, на которой в той же технике представлены часть корабельного корпуса с фрагментом его парусного оснащения, равно как и аналогии, которые можно привлечь из памятников фресковой живописи и рельефных изображений императорского Рима, позволяют, хотя бы в гипотетической форме воссоздать как внешний облик, так и размеры реального прототипа, легшего в основу херсонесского изображения мачты с парусом. Вполне естественно, что прежде чем обратиться к решению этой задачи, необходимо извлечь всю необходимую для этого информацию из изображения корабля на памятнике из Одесса. Фрагмент рельефной плиты саркофага с изображением половины корпуса парусного корабля из Одесса (0,80×0,18×0,03—0,43) опубликован Г. Михайловым в своде надписей античных городов черноморского 9 побережья Болгарии . Изображение представляет неполный корпус парусного судна, плывущего влево. Достаточно реалистично передана носовая часть корабБелов Г. Д. 6 Отчет о раскопках в Херсонесе за 1935—1936 гг. Симферополь, 1938. С. 65. Белов Г. Д. 7 Указ. соч. С. 66, 77. Петерс Б. Г. 8 Морское дело. С. 106. Рис. 32. 9 Inscriptiones Graecae in Bulgaria Repertae / Ed. by G. Mihailov. Vol. I. — Serdicae, 1970. C. 201.Tab. 110 (№ 212 bis). 220 на протяженность отдельных судоходных трасс и количестве дней покрытия их расстояний. Известны также имена херсонесских и одесских судовладельцев — навклеров, корабли находившиеся в распоряжении Херсонеса в период Диофантовых войн, порядок предоставления беспошлинного входа и выхода из гавани кораблей проксенов. Наконец, интересны терминологические обозначения морских судов, присутствующие как в произведениях греческих и римских писателей, так и в эпиграфических источниках. К большому сожалению, все эти данные носят косвенный характер и могут быть привлечены для решения поставленной задачи лишь в общем плане. Среди них особый интерес представляют сообщения Геродота, Агатархида и Страбона. Геродот и Страбон оставили свидетельства об эксплуатации на торговых трассах Понта Эвксинского купеческих кораблей holkades ploion (Herod., VI, 26; Strab., VII, 4, 3), а Агатархид указал, что на грузовых барках (phortis ploion) перевозчики товаров за 25 дней покрывают расстояние из Меотийского озера до Нильской Эфиопии, причем путь до Родоса укладывается в 10 дней, а оттуда в Александрию Египетскую они добираются за 4 дня (Agatarch., V, 454, 2). Упоминаемые в перечисленных свидетельствах корабли — круглые и грузовые суда, насколько можно судить по частоте встречающихся в традиции терминов, как следует думать, являлись ординарными судами, с помощью которых поддерживалось торговое судоходство на Понте Эвксинском. И хотя в состав торгового флота, например, Пантикапея входили и более крупные плавсредства, способные к перевозке 262,5 т. груза, все же обычным (наиболее распространенным) транспортным средством в распоряжении товароперевозчиков являлись небольшие купеческие корабли, способные к проходу сквозь понтонные корабельные мосты, наподобие тех, о которых сообщил Геродот в своем рассказе о постройке переправы через Геллеспонт Ксерксом (Herod., VII, 36; 142). 5.2. ДАННЫЕ МОРСКОЙ АРХЕОЛОГИИ Несмотря на неоднократные обнаружения скопленный амфор в различных районах прибрежной акватории Причерноморья, к настоящему времени выявлен и исследован только один памятник кораблекрушения античной эпохи 10 . К сожалению он оказался малоинформативным 11 . Куски свинцовой обшивки, бронзовые корабельные гвозди, несколько обломков досок обшивки, фрагмент дугообразного шпангоута (34×6,5×5 см) и утерянный якорь были единственными материальными атрибутами корпуса затонувшего корабля IV в. до н.э. 12 Интерес Блаватский В. Д., Петерс Б. Г. 10 Подводные археологические работы в районе Евпатории // КСИА. Вып. 109. М., 1967. С. 73—78. Блаватский В. Д. 11 Античная археология и история. М., 1985. С. 226. Блаватский В. Д., Петерс Б. Г. 12 Подводные археологические работы. С. 76—77. 222 представляет и размер «пятна» кораблекрушения 140×90 м, на величину которого оказало воздействие море, разбросавшее останки судна и его груза на значительные расстояния от эпицентра, в результате чего сохранилось лишь 10 % находившихся на борту затонувшего корабля амфор. Тем не менее, на основании этих весьма скудных данных Б. Г. Петерс предпринял попытку реконструкции корпуса судна, результат ко13 представлен в его монографии . К сожалению, автор не только не раскрыл секретов своей работы и взятых за основу принципов восстановления внешних форм донузлавского корабля, но и не высказал соображений относительно методики определения величин основных 14 размерений судна по остаткам корпуса . Несмотря на это, опыт исследователя, знание им морского дела, позволяет принять к сведению его интуитивные наблюдения, хотя бы и на уровне историографического факта. Гораздо большее значение в интересующем нас направлении имеют извлеченные с морского дна непосредственные атрибуты античного торгового мореплавания — остатки греческих и римских якорей, а так- же скопления амфор — обычного груза, перевозимого судами торгового флота античных государств. Особенно информативными являются остатки античных якорей. Важность их, как источников, заключается в том, что знание величины отдельных элементов якоря представляет возможность подсчета длины, ширины и высоты корабля, которому принадлежал якорь и, больше того, определения массы его водоизмещения, а, следовательно, и грузоподъемности. Таких находок в Северном Причерноморье всего шесть: 3 якоря хранятся в Херсонесском музее, 3 обнаружены и хранятся в Керчи 15 . Все они датируются эллинистическо-римским временем. Особый интерес представляет якорь из Керчи: его свинцовый шток равен 176 см, а вес 16 составляет 200 кг . Петерс Б. Г. 13 Морское дело в античных государствах Северного Причерноморья. М., 1982. С. 53. Рис. 8; 104. 14 Определенную ясность в этот вопрос вносит его высказывание в главе «Военное дело»: «Эти находки (бронзовые корабельные гвозди, несколько обломков досок обшивки, фрагмент дугообразного шпангоута и куски свинцовой обшивки с медными Н. П.), гвоздями — а также имеющиеся изображения кораблей из районов Средиземноморья и Причерноморья позволили попытаться реконструировать внешний вид сеПетерс Б. Г. верочерноморского торгового судна». См.: Военное дело // Античные государства Северного Причерноморья. М., 1984, табл. 85, 17. Сокольский Н. И. 15 Деревообрабатывающее ремесло в античных государствах Северного Причерноморья. М., 1971. С. 71, рис. 18. Марченко И. Д. 16 Раскопки Пантикапея // АО 1971. М., 1972. С. 346. На середину 90-х гг. нашего времени количество находок якорей увеличилось. См.: Kondrashov A. V. Писаревский Н. П. Ancient anchors. P. 111—113; Свинцовые якорные штоки из акватории Таманского полуострова (в печати). 223 ВЫВОДЫ 1. Изображение мачты и паруса на херсонесском рельефе представляет собой стандартный торговый корабль средних размеров, устаревшего к III в. до н.э. образца, с усложненной по римскому образцу конструкцией парусного движителя, т.е. phortis ploion. 5.3. ГРАФФИТИ. ИЗОБРАЖЕНИЕ КОРАБЛЯ НА ОБЛОМКЕ КРАСНОФИГУРНОГО КРАТЕРА ИЗ ХЕРСОНЕСА (V—IV вв. до н.э.) ПАМЯТНИК На внутренней поверхности остракона острым предметом прорисовано изображение гребного корабля в положении справа налево 29 . Крутой загиб ахтерштевня плавно переходит в прямую линию донной части корпуса, образуя с нижним, отлогим, концом форштевня острый выступ в передней части. Верхняя часть видимого борта корпуса прочерчена прямой линией, сходящей на нет в передней части и под углом состыкующейся с линией днища. По верху этой верхней линии ближе к окончанию кормы и на некотором расстоянии от средней части ахтерштевня, прорисован, трапецевидный выступ, а в носовой части — выступ, верхняя плоскость которого начинается из средней надбортовой части, а нижняя — от верхнего конца отлогого форштевня. В средней части видимого борта прочерчены параллельные на некотором расстоянии друг от друга, две сходящиеся линии, образующие подобные выступы, на этот раз в нижней части изображения носовой скулы. Рисунок включает также вертикальную прочерченную, под углом линию, нижний конец которой соединяется с носом корабля. Верхнего выступа форштевня на изображении нет. Отсутствует и изображение парусного оснащения. С другой стороны хорошо, хотя и не полностью, представлен гребной аппарат корабля, состоящий из 5 коротких, прочерченных под углом к днищу и в положении гребка назад, линий, выходящих из линии донной части. Характерной особенностью рисунка является ракурс корабельного корпуса, создающего впечатление движения корабля вовнутрь плоскости — пространства, образуемого обломком кратера, что позволяет видеть знание «художником» законов перспективы рисовальной техники. примечательной чертой обломка кратера является изображение развернутой влево головы в профиль и, выполненного черной краской, находящегося в обрамлении неправильной формы, массивного изображения какого-то крестообразного механизма или символа, справа от которого еще изготовлением сосуда размещена надпись IIMI, а 29 Граффити античного Херсонеса / Под ред. Э. И. Соломоник. Киев, 1977. С. 64 / Хранится в фондах Херсонесского музея // Ф. 9. № 103 (76478). 228 снизу — YК. Вероятно, что рисунок корабля имеет прямое отношение к плохо сохранившемуся сюжету внешней росписи кратера. ИСТОРИЧЕСКАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ И РЕКОНСТРУКЦИЯ Единственное, что может быть определено на рисунке корабля недвусмысленно — это кормовой брус с крутозагнутой вовнутрь корпуса верхней частью ахтерштевня и линии днища, представляющей собой киль. Что касается носового отсека, то соединенная с ним и находящаяся под острым углом, линия, между килем и линией верхней части борта может быть интерпретирована как форштевень. Сложнее дело обстоит с интерпретацией надбортовой, начинающейся из средины верхней части корпуса, линии, образующей в совокупности с линией продолжения части борта, подобие выступа: она может обозначать правую эпотиду, планшир, фальшборт (в соединении с трапециевидной прикормовой надстройкой) или уложенную вдоль борта мачту. Точно также обстоит дело с пониманием назначения, прочерченных в средней части, двух линий, сходящихся под углом в носовой полости. В разных сочетаниях они могут обозначать и киль корабля (линия киля + нижняя бортовая линия), и наличие на нем, по меньшей мере, двух палуб, и hypokzumata продольную обвязку корпуса тросами, и левую эпотиду, или, наконец, трехуровневое расположение рядов весел друг над другом. По нашему мнению, надбортовая линия, образующая с продолжением бортовой линии в верхней части корпуса выступ, является изображением правой эпотиды, тогда как продольные линии в центре корпуса передают информацию о двухдечности изображенного корабля, а следовательно и о трехрядности его гребного аппарата. Острый угол носового выступа имеет форму, представленную на некоторых херсонесских монетах, на которых в носовой части изображения кораблей присутствует механизм крепления съемного тарана, следовательно корабль, изображенный на обломке фрагмента кратера и его натуральный прототип должен был располагать таранным орудием. Незаконченность рисунка, проявившаяся в незавершенности изображения парусного движителя (присутствует только передний вант и пять весел нижнего ряда гребцов thalamioi), возможно не является случайной. Можно предположить, что «художник» имел перед собой объект, спущенный со стапелей на воду с целью последующей его достройки наплаву. Использование «художником» перспективы затрудняет перевод художественного изображения в линейное, графическое измерение. Однако соблюдение художником пропорций позволяет произвести, пусть весьма гипотетичные, но, тем не менее, показательные расчеты основных размерений прототипа изображенного корабля в натуральную величину. Исходные данные таковы: L = 2 см, пропорции соотношения L к H = 2:1, то есть масштаб изображения составляет — 1 см : 20 м. С учетом того, 229 что ширина военного корабля составляет примерно 1/10 его длины, мы получаем L = 20×20 = 40 м; B = 40 : 10 = 4 м. С учетом коэффициента 14 для поправки размерений кораблей Средиземноморья, устанавливаются и более точные размеры корабля по LBH. Они равны: L = 40 — 4 = 36 м. B = 36 : 10 = 3,6 м; H = 3,6 + 0,4 (или 0,36) = 4 (3,96) м. Таким образом, соотношение размерений с учетом LBH составляет 36 ×3,6×4 (3,96) 30 м, что соответствует размерам афинской крейсерской триеры . ВЫВОДЫ 1. Корабль на обломке краснофигурного кратера имеет в качестве реального прототипа крейсерскую триеру классического типа. 2. Датировка обломка сосуда IV в. до н.э. — может рассматриваться как свидетельство сравнительно позднего появления триер в составе флота Херсонеса, что было обусловлено поздним возникновением самого полиса по сравнению с другими полисами Северного Причерноморья. 5.4. ИЗОБРАЖЕНИЕ НОСОВОЙ ЧАСТИ КОРАБЛЯ НА СТЕКЛЯННОЙ ЧАШЕ ИЗ БЕЛЯУССКОГО МОГИЛЬНИКА (I в. до н.э.) ПАМЯТНИК На поверхности стеклянной чаши присутствует изготовленное по матрице способом литья изображение носовой части корабля в положении слева направо 31 . На носовой палубе изображен стоящий баран, контуры и суставы ног которого имеют форму кружков. всего их восемь. Положением ног мастер-литейщик задал определенную композицию этим кружочкам, напоминающую в различных сочетаниях созвездия Большой и Малой Медведицы. Форштевень корабля имеет обычную форму выступа с широкообразным утолщением (акропостелей) на его топе. Обращает на себя внимание выделение мастером способом утолщения, линий верхней и нижней части борта, а также выпуклость пространства между ними. По поверхности последнего, немного ниже средней части, также восемью кружочками, два из которых выступают за пределы носового штевня, мастер обозначил аутриггер, либо весельные порты гребцов среднего яруса 32 . Как и положено, в нижней части носовой скулы, размещен горизонтальный брус — эпотида. В заключение, необходимо отметить разномасштабность исполнения профиля и фигуры барана. ИСТОРИЧЕСКАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ И РЕКОНСТРУКЦИЯ Нижний утолщенный брус явно является обозначением килевого бревна, поскольку к его выступу прикреплен трехзубчатый таран. Таран съемного типа — об этом свидетельствует изображение двух колец крепШершов А. М. 30 История военного кораблекрушения. C. 20. Дашевская О. Д. 31 Два склепа Беляусского могильника // КСИА Вып. 124. М., 1970. С. 77. Рис. 33,2. Петерс Б. Г. 32 Морское дело. С. 99, 103. Рис. 24. 230 ления основания. Выше тарана выступает горизонтальный брус — эпотида. Окончание верхней надбортовой части завершено плавно загнутым форштевнем с округлым акропостелем. Выпуклость средней части явно указывает на наличие в конструкции дополнительной бортовой защиты корпуса с привальным брусом. Круглые отверстия, расположенные немного со смещением от него, можно рассматривать как фиксацию уключины аутриггера или изображение весельных портов передней части борта. По сумме признаков (килевой брус + трехзубчатый таран, наличие аутриггера и дополнительной надбортовой защиты, присутствие носовой палубы и выступающего бруса эпотиды) представляется возможным идентифицировать изображение корабля на гемме из Беляусского могильника с триерой — катафрактой, располагающей тараном «пунического» типа, который исчерпывающе представлен на боспорских монетах архонта и царя Асандра. Именно во времена последнего предпринимались попытки захвата Херсонеса Боспорским царством, о чем сообщает Константин Багрянородный в своей знаменитой новелле о Ламахе и его дочери Гикии — спасительнице Херсонеса. (Konst. Porph., Her. Hist., VIII, 10). Исключительный интерес представляет система расположения кольцеообразных коленных чашечек и копытец жертвенного барана, стоящего на носовой площадке. Во-первых овен — знак зодиака. Во-вторых овен, как образ, присутствует во всех мифах греков, начиная с Фрикса и Геллы и кончая походом аргонавтов. В-третьих, расположение кольцеообразных элементов ножных частей животного указывает на возможность их соответствия части звездного неба, во всяком случае различные комбинации из них напоминают, как отмечалось выше, созвездия Большой и Малой Медведицы, имеющих, как правило, непосредственную связь с Полярной звездой и Северным Полушарием земной поверхности. В свете этого, фигура жертвенного животного может быть поставлена в прямую связь как с профессией ее владельца, так и с практикой античного мореплавания в I в. н.э. Дело в том, что со времени Гекатея древнегреческим мореходам было известно, что главные морские пути в Понте Эвксинском всегда направлены к «северу и равноденствующему востоку». Это же правило имел в виду и Аполлоний Родосский, утверждавший, что на «Гелику и на Ориона бросают свой взгляд, плывущие в Понте» (Ap. Rhod., III, 147, 200). Согласно мифологической традиции, Гелика была кладбищем Кирки в Колхиде 33 , а у более поздних авторов она отождест34 с Эей столицей Айета и выступала синонимом реки Фазиса . Аналогичным образом обстояло дело и с Овном, которого греческие 35 мифы размещали среди звезд близ созвездий Плеяд и Скорпиона . БольГрейвс Р. 33 Мифы Древней Греции. М., 1992. С. 82. 114. Ломоури Н. Ю. 34 Колхида и Понтийское царство Митридата VI Эвпатора. Тбилиси, 1973. С. 104. 35 Там же. С. 114. 231 ше того, имелось представление, согласно которому, когда на небе восходит или заходит созвездие Ориона, то начинается период дождей 36 . Вместе с тем, говоря о принадлежности геммы моряку, следует иметь в виду, что такой ее тип, являлся имитацией каменных образцов печатей, который в силу распространенности техники копирования, был широко представлен в различных городах Северного Причерноморья и для нас 37 является показателем низкого социального статуса ее собственника . Больше того, именно стеклянные геммы изготовлялись повсеместно, где только можно и нельзя. Образцом же для Беляусской геммы, возможно, могла послужить каменная печать, изготовленная в Пантикапейской мастерской, особенно плодотворно производившей данные украшения в I в. до н.э. — I в. н.э. 38 Нельзя не указать и на то, что на изображении на геммах имели не реалистический, а ритуально-символический характер, причем изображение лодки выступало атрибутом благополучной переправы умершего 39 в Страну Блаженных на Элисейских полях . То, что на гемме из Беляуса присутствует передняя часть триеры, позволяет отнести этот тип корабля к флоту Боспора, поскольку мастерская по изготовлению гемм в Херсонесе начинает свою производственную деятельность лишь со II в. н.э., а изображение созвездий Большой и Малой Медведиц на ногах жертвенного овна дает возможность положительно отнестись к мнению, что в римское время плавания кораблей в ночных усло40 в открытом море являлись скорее правилом, чем исключением . ВЫВОДЫ 1. Корабль на стеклянной гемме из Беляуса является по своему классу крейсерской триерой — катафрактой. 2. Происхождение образца из Пантикапея указывает на ее отношение к флоту Боспора, а время изготовления и фиксации в погребальном комплексе — к I в. до н.э. — I в. н.э., т.е. ко времени царя Асандра или его супруги — соправительницы Динамии. 5.5. ИЗОБРАЖЕНИЯ КОРАБЛЕЙ НА МОНЕТАХ 1. И ЗОБРАЖЕНИЕ НОСОВОЙ ЧАСТИ КОРАБЛЯ 220—210 . . . НА ХЕРСОНЕССКОЙ МЕДНОЙ МОНЕТЕ ГГ ДО Н Э На реверсе изображен носовой отсек корабля в положении слева на41 . Под днищем проштампована плохо сохранившаяся надпись Ломоури Н. Ю. 36 Колхида и Понтийское царство. С. 112. Неверов О. Я. 37 Геммы античного мира. Л., 1913. С. 122. Максимова М. И. 38 Резные камни Античных государств Северного Причерноморья. С. 211. Неверов О. Я. 39 Геммы. С. 116. 40 Там же. Зограф А. Н. 41 Античные монеты. М. Л., 1951. Табл. 43; Анохин В. А. Монетное Петерс Б. Г. дело Херсонеса. — Киев, 1977. С. 28. Табл. 9, 132; Морское дело. С. 64— 65. Рис. 14. 232 ANOY. На аверсе — изображение человеческого лица с бородой в профиль, вероятно Посейдона. Прора имеет прямой нос, закругляющийся к нижнему основанию выступа форштевня. Последний имеет крутой загиб, но изображен без навершения — акропостеля. Верхняя часть носового борта имеет утолщение. Несколько ниже его размещено изображение маленького кружочка. Нижняя часть борта у основания имеет также утолщение, но более массивное, чем в верхней части. Наконец, на плече, образуемом изгибом носового штевня в форме двух лепестков присутствует изображение выступающих во вне конструкций. Известную аналогию имеет с боспорской монетой № 74 (табл. VI) из каталога Д. Б. Шелова 42 , датируемой автором началом третьей четверти III в. до н.э. и связываемой 43 им с денежной реформой Левкона II . ИСТОРИЧЕСКАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ И РЕКОНСТРУКЦИЯ Определение типа изображенного корабля чрезвычайно затруднено из-за плохой сохранности изображения. Тем не менее представляется возможным идентифицировать на нем крутозагнутый, почти вертикальный форштевень. Утолщение верхней части борта следует принять за обозначение либо накладного бруса — планшира, либо за забортовую площадку — транс, который является характерным признаком военных кораблей эллинистической эпохи. Изображение кружочка под передним его концом является якорным клюзом, в то время как отогнутые наружу, в форме двух лепестков, конструкции на плечах изгиба носового штевня представляют собой брусья — эпотиды. Наконец, массивное утолщение днища с выступающим в передней части концом, следует связывать с килевым брусом, изображенным, возможно, как одно целое с надетым на него тараном. Примечательной особенностью конструкции корабля является его прямой нос — черта не встречающаяся на других изображениях кораблей античных городов Северного Причерноморья. Невыразительность таранного устройства, наличие транса и высокорасположенных эпотид позволяет отнести изображенный корабль к классу гребных транспортных судов класса hoplitagogoi, в котором следует усматривать либо транспортную триеру, либо корабль типа митридатовых katafraktes naus. ВЫВОДЫ 1. Корабль на херсонесской медной монете 220—210 гг. до н.э. относится к классу гребных транспортных судов типа trieres. 2. Изображение на монете, находящее сходство с изображением проры на пантикапейской монете времен Левкона II (третья четверть III в. до н.э.), свидетельствует о нахождении в составе флота Херсонеса во II— I вв. до н.э., как и в составе флота Митридата VI Эвпатора, кораблей устаревших конструкций. Шелов Д. Б. 42 Монетное дело. Табл. VI, № 74. 43 Там же. С. 156. 233 3. И ЗОБРАЖЕНИЕ ЯКОРЯ НА ОБЛОМКЕ ХЕРСОНЕССКОЙ АМФОРЫ Ю -Д ИЗ ЖНО ОНУЗЛАВСКОГО ГОРОДИЩА Якорь двурогий. Прочерчен острым предметом. состоит из вертикального веретена с горизонтальным парусом с двумя рогами. Датиру46 I в. н.э. 4. И ЗОБРАЖЕНИЕ ЯКОРЯ НА ФРАГМЕНТЕ СИНОПСКОЙ АМФОРЫ I . . . Ю -Д В Н Э ИЗ ЖНО ОНУЗЛАВСКОГО ГОРОДИЩА Якорь двурогий, с длинным веретеном и поперечным штоком, в по47 заглубления в грунт. Прочерчен острым предметом . 5.6. ПИСЬМЕННЫЕ ИСТОЧНИКИ. ДАННЫЕ ЭПИГРАФИКИ 1. Д Д ЕКРЕТ В ЧЕСТЬ ИОФАНТА По своему существу, декрет в честь полководца царя Митридата VI Эвпатора, Диафанта, является единственным из письменных источни48 в котором отложилась информация о морском флоте Херсонеса . Освещающая широкий аспект истории Боспора и его взаимоотношений с Поздним Скифским царством, Херсонесом и державой понтийского царя в последнем десятилетии II в. до н.э., надпись концентрирует основное внимание на изложении событий мятежа скифов во главе с Савмаком в Пантикапее, поднятого против передачи царской власти над Боспором Митридату. Заметное место в нем составляют упоминания о кораблях Херсонеса, принимавших участие как в подавлении восстания, так и в войнах со скифскими царями Скилуром и Палаком. Декрет свидетельствует, что, когда скифы с Савмаком во главе подняли восстание и убили боспорского царя Перисада V, а против Диофанта составили заговор, последний, избежав опасности «сел на отправленное за ним (херсонесскими) гражданами судно, и прибыв (в Херсонес), призвал на помощь граждан» (сткк. 35) 49 . Из надписи прямо следует, что полководец и дипломатический агент понтийского царя спасся благодаря херсонесскому кораблю, специально посланному херсонеситами в Пантикапей. Этот корабль обозначается в ней термином ploion, т.е. сам по себе является весьма информативным, указывая на то, что своим спасением Диофант был обязан его быстроходности. К сожалению, другой информации, позволившей бы определить тип, класс и конструкцию херсонесского корабля в декрете в честь Диофанта не содержится. Тем не менее, конструкция предложеПетерс Б. Г. 46 Морское дело. С. 102. Рис. 29. Дашевская О. Д. 47 Два склепа Беляусского могильника // КСИА. Вып. 119. М., 1970. С. 52—53. Рис. 20, 21. Жебелев С. А. 48 IosPE.-I 2. № 352; Северное Причерноморье. С. 82—115. Жебелев С. А. 49 Северное Причерноморье. С. 101. 235 ния с согласованными его частями в abl. sing, на наш взгляд, позволяет несколько иначе перевести на русский язык фразу (ton politan ploion) не в смысле «отправленный гражданами корабль», а как «отправленное за ним судно полиса (или: принадлежащий государству) т.е. всей 50 гражданской общине) корабль» . Как можно заметить, новый перевод, не меняя основного смысла содержания фразы, дает возможность установить, что в Херсонесе, как минимум, имелись корабли (или корабль), находившийся, либо на государственном обеспечении, либо на содержании отдельных граждан, выполнявших по отношению к государству особую литургию-триерархию. 51 Такая практика была довольно распространена в античном мире , в частности, Афины имели два таких корабля — «Саламин» и «Парал», которые использовались для культовых церемоний и выполнения особо ответственных дипломатических миссий (Thuc., II, 56; V, 84; Xen., Hell., II, 2—3; Plut., Alkyb., XXI, 8). Вполне вероятно, что в Херсонесе имелся свой корабль такого же класса, который содержался за счет государственной казны или в пользу государства частными лицами. Посылка торгового корабля могла быть обусловлена тем, что в Пантикапее, как свидетельствуют, правда более ранние надписи IV в. до н.э., проживали херсонесские купцы, имевшие там свои конторы. Принадлежность корабля всей гражданской общине должна быть обуслов52 экономическими причинами . В строке 40 надписи мы читаем, что к пехоте и флоту (pekzikon te nautikon) Диофанта были присоединены три херсонесских корабля с отборными войсками, с которыми полководец двинулся из Херсонеса (морем), овладел Феодосией и Пантикапеем. Три херсонесских корабля, на которых были размещены отборные херсонесские воины, переданы в декрете фразой epilektous em plaeromasi trisi, которая дает множество возможностей для различных вариантов перевода. В их числе возможны и такие: 1) «присоединив воинов, разместившихся на полностью укомплектованных кораблях»; 2) «присоединив три полностью вооруженных корабля с войском». И тот и другой варианты трактовки перевода опираются на то, что прилагательное plaeromasi, образованное от глагола plaerоō (plaeraus), употреблялось всегда с существительным naus и означало «полностью 53 вооруженный войсками или снастями корабль» , тогда как существительное plaeroma имело более узкое значение — «экипаж корабля — 54 eretai и perineō» , но все равно имело отношение к naus. 50 Cp.: losPE.-I. № 32 51 Amith M. Аthens and the Sea. P. 63. 52 См. ниже. Вейсман А. Д. 53 Греческо-русский словарь. столб. 1062. 54 Там же. 236 этот второй тип судна, способный к перевозке морской пехоты (miles classis) — этой решающей силой в морском искусстве Древнего Рима вообще, императорского в особенности 62 . Другие 5 надписей, оставленных правителями римского гарнизона и флота, не столь информативны, за исключением тех, в которых упоминаются командиры отрядов морской пехоты, триерах, писцы Флавиева флота (№№ 1, 6, 9) 63 . Перечисленные надписи датируются II—III вв. н.э. Можно согласиться с Э. И. Соломоник, что имеется надежная источниковая база, позволяющая вынести заключение о том, что эскадра Мезийского Флавиева флота длительное время базировалась в Херсоне64 , а сам город был местом резиденции его командования, руководившего гарнизонами и кораблями от Тиры до Боспора, т.е., фактически, контролировавшего судоходные трассы в северной акватории Черного моря 65 . Тем самым опровергается мнение М. И. Ростовцева об Ольвии 66 как основной базе контроля за морским побережьем . 4. Г III . Ю -Д РАФФИТИ В ИЗ ЖНО ОНУЗЛАВСКОГО ГОРОДИЩА 67 Двустрочная надпись расположена на плечах амфоры вкруговую . Как отмечает издатель, надпись была сделана с ошибками 68 . Амфоры херсонесского производства датируются соответствующим материалом 69 хозяйственной ямы, где она и была обнаружена, I в. н.э. Надпись гласит: Конон — моряк (Kononos nautikon). Греческое имя дает возможность, предположительно, связать проис70 моряка Конона с Ольвией или Боспором . 5.7. ПАМЯТНИК АНТИЧНОГО КОРАБЛЕКРУШЕНИЯ IV—III в. ДО Н.Э. ОКОЛО ДОНУЗЛАВА Выявлен экспедициями ИА АН СССР в 1964 г. (рук. В. Д. Блаватс71 . Располагался в открытом море, на расстоянии 140—180 м от берега, на глубине 4—5 м. «Пятно» кораблекрушения — 140×90 м. 62 Casson L. Ships and Seamenship. P. 216. Соломоник Э. И. 63 Латинские надписи Херсонеса Таврического. Тексты. Перевод. Комментарий. М., 1983. С. 20—27. 64 Там же. 65 Там же. Ростовцев М. И. 66 Военная оккупация Ольвии римлянами // Изв. археол. комиссии. Вып. 58. М., 1915. С. 3. Дашевская О. Д. 67 Два граффити на амфорах Южно-Донузлавского городища // КСИА. Вып. 124. М., 1970. С. 51. 68 Там же. С. 59. 69 Там же. С. 52. 70 Там же. С. 53. Блаватский В. Д., Петерс Б. Г. 71 Подводные археологические работы в районе Евпатории // КСИА. Вып. 109. М., 1967. С. 73. 239 От затонувшего корабля уцелели незначительные фрагменты: 1) дугообразный обломок шпангоута (34×6 см) и несколько кусков досок бортовой обшивки (5 ×5 см) 72 ; 2) бронзовые гвозди (l = 28,5 см — самый 73 большой; шляпка — 1,6 см) ; 3) фрагменты 9 листов листовой свинцовой облицовки (60×50 см, 1 мм толщиной, с отверстиями для гвоздей с интервалом в 4,5—7,5 см 74 ; 4) деревянная рукоять топора (40×2,5 см) и разрушенный топор, восстановленный с помощью гипса по отпечатку 75 ; 5) 20 целых, или почти целых, одинаковых по емкости (10,25—10,5 л) амфор гераклейского производства с клеймами, относящимися к 5 группам и датируемые концом IV — началом III в. до н.э. 76 Участники раскопок и авторы публикации определяют вероятную 77 грузоподъемность затонувшего корабля в 3000 амфор (т.е. в 110 т) и 78 предполагают его большие размеры в натуральную величину . ИСТОРИЧЕСКАЯ ИНТЕРПРЕТАЦИЯ И РЕКОНСТРУКЦИЯ Исследованый памятник с этих позиций осмыслению не подвергался. Лишь в своей книге 1982 года Б. Г. Петерс дал в чертеже свои представления о внешнем облике затонувшего у Донузлава корабля, однако при этом никак не обосновал ни принципов, ни системы расчетов, кото79 он оперировал в ходе реконструкции . Следует заметить, что задача реконструкции чрезвычайно затруднена из-за ошибок, допущенных в ходе самих исследований памятника. Об этом свидетельствует отсутствие замеров скопления 20 целых или частично сохранившихся амфор. Авторы публикации не указывают вообще: находились ли амфоры и их обломки в едином компактном комплексе или они были собраны в процессе обследования площади в 7000 2 80 м . Больше того, произведенные расчеты показывают, что рассеянные остатки кораблекрушения, занимавшие, по утверждению участников раскопок, пространство 140×90 м, занимали площадь несколько большую, чем подвергшаяся изучению (12600 м 2 ) 81 . Еще одно обстоятельство, свидетельствующее о недостатке публикации отчета о раскопках, заключается в том, что к нему не приложена карта-сетка планиграфического распределения материальных объектов на поверхности морского дна перед началом раскопок и после того Блаватский В. Д., Петерс Б. Г. 72 Кораблекрушение конца IV—начала III в. до н.э. около Донузлава // Сов. археология. № 3. М., 1969. С. 151. 73 Там же. С. 151—153. Дашевская О. Д. 74 Два граффити на амфорах Южно-Донузлавского городища // КСИА. Вып. 124. М., 1970. С. 51. 75 Там же. С. 53. 76 Там же. С. 52. 77 Там же. С. 53. 78 Там же. Петерс Б. Г. 79 Морское дело. С. 53. Рис. 8. Блаватский В. Д., Петерс Б. Г. 80 Кораблекрушение. С. 151—152. 81 Там же. 240 Глава VI БОСПОР — БЫЧЬЯ ПЕРЕПРАВА ...Гигантская волна захлестнула флагманский корабль понтийского флота. Широкомногорядная «Монама», только недавно обновленная в доках Пантикапея, любимица царя, как-то с надрывом, по-человечески, освобождаясь от воды, осевшей в трюмах, вздохнула, разломилась надвое и быстро иcчeзла в толще глубин cтoличнoй гавани. Не менее драматично гибли и другие корабли, брошенные экипажами. Некогда могущественный, наводивший ужас на римских легатов флот перестал существовать. Митридат оставался спокойным. Стоя на открытой террасе, среди поблеклой зелени когда-то пышной растительности, на единственном уцелевшем от разбушевавшейся стихии месте, среди оползней и развалин, царь с любопытством созерцал все происходящее. — Теперь все припишут Помпею, — с горечью, но без сожаления, подумал он, облокотившись рукой на голову одного из каменных львов, украшавших лестничный спуск к морю. Иакую же точку опоры Митридат пытался найти и в своих мыслях. То, что не удалось ни Сулле, ни сменившему его Лукуллу, сделало море: сначала оно разметало мой флот у берегов Азии, а теперь уничтожило его и вовсе. Воистину: лучше быть самым последним бедняком, чем испытывать немилость богов будучи властелином... Митридат смотрел на Понт и взгляд его скользил по местам, хорошо знакомым с детства, уходил в то время, когда он, спасаясь от гнева матери и стоявшего за ней Манлия Аквилия, получил защиту и покровительство боспорского царя Перисада. Он смотрел и не узнавал их. — Ну, а как же еще? — Подумалось опять. — Так и будет! Победу обязательно припишут Помпею. Лживые логографы, купленные за деньги, сделают все, что будет приятно будущему триумфатору. Истина же восторжествует гораздо позже. События последних лет: измена гоплитов и поражение от Помпея — были как туман в долинах Париадры. Теряя свою последовательность, воспоминания мешались, увлекая за собой смысл и одурманивая голову. Да, он остался один. Добросовестные оказались непоследовательными, решительные — трусами, самые верные — предателями. Никому нельзя верить. Только себе. Боспорские боги отвергли его, как любовницы, которым он надоел, и превратились в кровожадных гетер, испрашивая у римлян жизнь за его голову. Теперь он остался наедине со смертью. Все последние дни он с вожделением ждал ее, но боги 248 словно играли с его жизнью. Исчезла слава, как ушел в детство лунный след корабля. Отправилось в небытие царство и трон, поглощенные коварной волной Понта. Пурпур плаща, меч и яд были единственной собственностью. Больше ничего: ни жизни, ни смерти. Но и эта неопределенность мало занимала Митридата. Пурпур был танталовым огнем. Меч — правдой. Яд — последним искушением. Митридат медленно спустился на ограниченную каменной балюстрадой мраморную площадку. Обзор стал лучше, хотя взбесившиеся Аид, Деметра и Посейдон и не думали заканчивать свою страшную работу. Горело, шипело и пенилось море. Судорожно и конвульсивно вздрагивала, издавая потусторонний гул, суша. Берега, казалось, пришли в движение. Дробились и разламывались на куски некогда огромные глыбы скал, а через образующиеся трещины вырывались на поверхность, уходя в небо, столбы огненного пламени. Там, вверху они вступали в борьбу с черными и свинцовыми тучами, которые, в свою очередь, пытались перебороть разбушевавшуюся стихию, обрушивая на землю несчетные потоки дождя, гонимого шквалистым Бореем. Грязные, желто-серые лавы смывали яркие краски фасадов полуразрушенных домов, срывали черепицу кровли, разрушали вымостки улиц, оставляя после себя беспорядочное скопление камней, строительного мусора в оранжевых и безжизненных пятнах. Подземные толчки и разломы земной поверхности, достигавшие подчас величины до одной трети оргии (4 м), заставляли переполненных ужасом людей искать спасения. Они метались, сбрасывали с себя одежды. Струи дождя жгли тело, оставляя на нем волдыри. Поэтому многие из них пытались найти хоть какое-то убежище в подвалах разрушенных домов. Но разбушевавшийся Аид изрыгал из своих недр новые порции огня, а колебатель земли и моря Посейдон в экстазе нагромождал одно сооружение на другое, обрушивая каменные глыбы на головы искавших спасение. В добавление ко всему море извергало какой-то удушливый газ, словно вознамерилось освободиться от всех своих нечистот разом. Беспомощные вопли и стоны, призывы и крики о помощи в безбрежном и, казалось, нескончаемом ужасе катастрофы, покрыли всю городскую площадь Пантикапея. Они вывели Митридата из оцепенения. Великая Мать! Ормузд! Зевс, Гера, боги и богини олимпийские! Папай и Апи! Чем я не угодил вам! За что так жестокосердно вы не приняли моих жертв? Почему в самые решающие дни оставляете на откуп Судьбе? — А разве ты сам не вознамерился стать богом? Митридат вздрогнул. Кто-то другой заговорил в нем его же голосом. — Вспомни: не ты ли прибирал одно царство за другим, присваивал титулы, богатства и почести? Не ты ли тот, кто захотел объединить под 249 6.1. АНТИЧНАЯ ТРАДИЦИЯ Самые первые свидетельства о торговом флоте на Боспоре датируются концом IV в. до н.э. Они принадлежат аттическому оратору Исократу, раскрывшему для нас перипетии одного скандального дела, случившегося во времена правления боспорского царя Сатира I (433/2—389/8 гг. до н.э.). В частности, он рассказывает о жителе Пантикапея, возбудившего дело против самого богатого из 26 известных науке афинских трапезитов IV в до н.э. По ходу изложения, Исократ дает информацию как о положении дел на Боспоре, так и о жизни отдельной и влиятельной боспорской семьи. Некий Сопей, близкое и доверенное лицо царя Сатира, управляющий отдельной областью царства и заботившийся по поручению царя о военной мощи государства, занимался на правах частного лица хлебной торговлей с Афинами. Когда его сын пожелал познакомиться с Афинами, Сопей отправил его туда, поручив при этом сопровождать два корабля с зерном (Sitagogoi ploion / Isocr., Trapez., 3). Обстоятельства дальнейших событий излагаемых Исократом, нас в данном случае не интересуют. Важно лишь упомянуть, что помимо собственно кораблей с «боспорской припиской», для транспортировки хлеба в Афины использовались торговые суда, находившиеся в собственности у выходцев из других полисов. В последнем случае, показательно, что узнавший о затруднениях сына Сопея, царь Сатир, как свидетельствует Исократ, попросил владельцев афинских кораблей, бывших на Боспоре, заступиться за его подданного по возвращении в Афины. О том же говорил в судебном заседании и сам потерпевший, акцентировавший внимание на том, что и сам Сатир, и его отец, оставляя без внимания просьбы других купцов, только афинам давали разрешение на безпошлинный вывоз хлеба. Второй раз упоминания о морском флоте на Боспоре встречается в труде Полиена «О стратегии». Они относятся к периоду Боспоро-Гераклейской войны (387—347 гг. до н.э.) и свидетельствуют о флоте триер, находившимся в распоряжении царя Левкона I. И хотя Полиен называет лишь один эпизод, связанный с заменой царем подозреваемых в измене триерархов, это косвенное свидетельство следует рассматривать равноценным прямому: триерархи были капитанами или частными строителями на собственные стредства кораблей военного флота, в первую очередь его флагманов. В данном конкретном случае античный автор имел в виду именно первых лиц военно-морского (гребного) флота Боспора, о чем свидетельствует зафиксированное им намерение триерархов Левкона перейти на сторону противника. (Polyen., Strateg., V, 46, 6). Определенная, но совершенно специфическая, информация присутствует в речах неизвестных ораторов, включенных в корпус Демосфена. Особый интерес представляют данные, содержащиеся в речах «Против 267 Формиона» и «Против Лакрита», излагающие события, в особеннсти последняя, 20-х гг. IV в до н.э. 1 Сообщения ораторов свидетельствуют о наличии на Боспоре в это время практики фрахта государством грузовых кораблей для вывоза товаров на рынки других государств. Один из таких примеров связан с именем афинского судовладельца Лампида, который, нагрузив беспошлинно большой корабль хлебом, продал его не в Афинах, как предполагалось, а в Акинфе, что позволило торговцу получить незаконную прибыль. Тот же корабль, нанятый неким Формином для продажи на Боспоре различных мелочей (ropoi), отплыл в Афины перегруженным (кроме неизвестного основного груза источник называет 1000 кож) и по этой причине затонул при выходе из Пантикапейской гавани. Об аналогичном случае говорится и в речи против Лакрита. Здесь, афинский корабль, обслуживавший средиземноморско-боспорскую торговую трассу и принадлежавший «Фасилиотам Артемону и Аполлодору», осуществлявших торговые операции по маршруту Афины—Менда—Скион—Боспор—Афины, потерпел кораблекрушение на пути из Пантикапея в Феодосию. Причина катастрофы заключалась в том, что владельцы судна, разгрузив товары в Пантикапее были наняты местным землевладельцем и взялись перевезти в Феодосию 80 сосудов дешевого косского вина, соленую рыбу, шерсть и три связка козьих шкур, что привело к перегрузке судна и предопределило его гибель. Впрочем, высказывалось и другое мнение: не желая возвращать своим кредиторам долги в 3000 драхм серебром, судовладельцы намеренно затопили его, поскольку в договоре о ссуде присутствовала статья, согласно которой они освобождались от уплаты в случае кораблекрушения. (Demosth., XX; XXXIV; XXXV). Названные свидетельства показательны как факт существования на Боспоре и практики частного фрахта торговых судов, причем не обязательно местной прописки. Немаловажная информация о возможном составе боспорского флота датируется периодом вхождения Боспорского царства в состав общепонтийской державы Митридата VI Эвпатора (107 г. до н.э. — 63 г. до н.э.). Посвятивший свой труд войнам понтийского царя с Римом, Аппиан оставил только одно прямое свидетельство по этому вопросу — упоминание о строительстве военного флота на Боспоре на заключительном этапе Митридатовых войн. Поскольку в состав понтийского флота входили военные суда с крытой палубой (катафракты) и с двумя рядами весел (дикроты), а общая численность кораблей на различных этапах колебалась в пределах 400—200 единиц., можно предполагать, что какая-то его часть, например, 70 судов, переданных царем по условиям Дарданского мира Сулле принадлежала Боспору. Тот факт, что это были Скржинская М. В. 1 Древнегреческий фольклор и литература о Северном Причерноморье. Киев, 1991. С. 154. 268 писи очень близко примыкает посвящение Афродите Навархиде — памятника из Горгиппии, датирующегося 110 в н.э., и указывающего на то, что во главе частных сообществ в этом городе находились царские 12 чиновники . 6.2. ИЗОБРАЖЕНИЯ КОРАБЛЕЙ К настоящему времени известно, по крайней мере о семи десятках рисунков кораблей из боспорских городов, из которых только 44 опубликовано. они выполнены в разной технике, на различных предметах и материалах, в разной манере и с различной достоверностью в порядке и подробностях передачи деталей судовой конструкции и технического оснащения кораблей. Большинство изображений происходит из важнейших морских центров Боспора Киммерийского: 54 рисунка обнаружены в Пантикапее, 3 — в Мирмекии, 5 — в Фанагории, 1 — в Китее, 1 — в Патрее, 6 — в Нимфее. В хронологическом отношении они охватывают время с VI в. до н.э. по III в н.э. и дают представление о всех периодах истории судостроения и мореплавания, начиная с момента высадки переселенцев на восточных берегах Крымского полуострова»: VI в. до н.э. — 2; V в. до н.э. — 3; IV—III вв. до н.э. — 20; III в. до н.э. — 5; нач. II в. до н.э. — 12; конец II в до н.э. — нач. 1 в. до н.э. — 3; 41 г. до н.э., 30—17 гг. до н.э., 14—8 гг. до н.э. — 18; 1 в. до н.э. — 1; 1 в. н.э. — 2; II в. н.э. 1; III в. н.э. — 4; III—IV вв. н.э. — 3. По технике нанесения изображений их можно разделить на 4 группы: 1) вазопись; 2) фресковая живопись; 3) художественные расписные рельефы; 4) рисунки, выполненные резьбой и с помощью красок. В своей совокупности они позволяют составить представление об эволюции торгового и военного флота античных городов Боспора типах и внешнем виде эксплуатировавшихся кораблей. I. ВАЗОПИСЬ 1. И ЗОБРАЖЕНИЕ ГРЕБНЫХ СУДОВ НА ВНУТРЕННЕЙ ПОВЕРХНОСТИ ГОРЛА 13 VI . . П ЧЕРНОФИГУРНОГО ЛУТЕРИЯ КОНЦА В ДО Н Э АНТИКАПЕЙ ПАМЯТНИК На внутренней непокрытой лаком поверхности низкого и широкого горла сосуда присутствуют изображения четырех кораблей (а, b, c, d, ), соединенных в единую композицию. Корабли а и b соприкасаются так, что корма корабля а заслоняет выступ вертикального носового бревна корабля b. Корабли с и d, изображены в отдельном плавании. 12 Там же. С. 669—668. № 1135. Книппович Т. Н. 13 Художественная керамика в городах Северного Причерноморья. М., 1955. С. 383. Рис. 21. 271 Форма и устройство всех кораблей переданы художником с максимальной для вазописи этого периода полнотой, причем отдельные детали даны резьбой, пурпуром (борта кораблей) и белой краской (паруса). Корма каждого корабля имеет крутой полукруглый загиб с окончанием в форме петушиного хвоста с украшением. На корме каждого из судов с рулевым веслом в руках изображен кормчий, рабочее место которого отчерчено наклонной линией. В носовой части всех кораблей последовательно переданы таранное устройство, носовая каюта и заостренный кверху и слегка отогнутый вперед выступ вертикального бревна — форштевня. Черного цвета боковая наружная стена носовой каюты заштрихована пересекающимися белыми линиями. Крепеление выступа килевого бревна с вертикальным носовым бревном имеет перпендикулярную форму. Медная обшивка носового выступа килевого бревна, представляющего таранное устройство, выполнена в виде головы лошади или быка, причем глаза животного размещены на самом таране, а не на переднем левом борте корпуса. Линии, обозначающие рот, сбрую, глаз, заднюю часть головы, указывают на способ крепления медных листов болтами или сваркой. Левый, видимый, борт кораблей окрашен в пурпурный цвет. Верхнее его окончание закрывает прочерченная от носового вертикального бревна к кормовому загибу, черная, выделенная и отделенная от пурпурной части белой краской, полоска, представляющая собой планширь. От рулевого весла до носовой каюты, возвышаясь над ним, соединенная с ним короткими черными черточками, художником прочерчена черная же сплошная линия, обозначающая либо леер (палубное ограждение), либо сплошное перекрытие кают гребцов, головы которых переданы в форме черных кружочков, размещенных в каждой секции. (c и d — без них). Весельное вооружение всех кораблей передано однообразно белой краской, причем каждое весло хорошо прорисовано. Их верхние концы соединяются с каютами гребцов, а лопасти как бы зависают над волнистой поверхностью моря. Что касается их количества, то на всех кораблях оно одинаково — 25. Парусное вооружение представлено только изображениями а, b, d. Парус передан белой краской, причем нижний конец его полотна имеет вырез в форме запятой или крючкообразного загиба. Кроме того, довольно отчетливо прочерчены, скрытые за полотном паруса, нижние окончания снастей для его управления: ванты, брасы и гитовы. Корабли изображены в движении под веслами и парусами слева направо. ИНТЕРПРЕТАЦИЯ ИЗОБРАЖЕНИЙ В данном аспекте анализа корабельных сцен на сосудах архаической эпохи главным и давно дебатирующимся в специальной литературе методическим вопросом является вопрос о том, как отличить в изображениях морских судов реальные детали конструкций их корпуса и технического оснащения от неизбежных и обусловленных художественно-историчес272 монетах последнего типа «броненосности» этих «крейсеров», о чем свидетельствует обшитость половины их корпуса снизу листовым металлом. Наконец, нельзя не отметить и того важного обстоятельства, что форштевни на кораблях монетных изображений имеют разную форму, что в соотношении с наличием или отсутствием якорного клюза, формы и конструкции тарана, присутствия или отсутствия катастромы и аутриггера, позволяет не только классифицировать имеющиеся изображения, но и установить их тип. По нашему мнению 4 типа кораблей нашли отражение в монетной чеканке, начиная со времени Митридата VI Эвпатора: 1) пентеконтеры, 2) триеры, 3) тетреры, 4) пентеры пунического и эллинистического типа. Большинство кораблей, при этом, имеют двухчастную (двухуровневую) конструкцию. Это свидетельствует о тенденции к увеличению не высоты борта, а ширины корпуса, позволявшей размещать за одним веслом большее количество гребцов. Наконец, обшитость металлом и «крейсерские» формы некоторых изображений, равно как их двухярусность, позволяет поставить эти корабли в один ряд с теми, которые Полибий, Аппиан и Мемнон называют дикротами и катафрактами. 6.3. ДАННЫЕ МОРСКОЙ АРХЕОЛОГИИ. КОРАБЕЛЬНЫЕ ЯКОРЯ а) Каменные якоря Самые древнейшие находки якорных устройств, обнаруженных на дне Керченского пролива у побережья Таманского полуострова, пред224 остатками каменных якорей . Они являют собой небольшие обработанные с краев или просверленные насквозь каменные блоки с пазами и нарезками, предназначенными для лучшего сцепления с поверхностью морского дна и надежного крепления держащего каната. Внешняя форма, простота изготовления и местное происхождение камня позволили отнести такие типы якорей к эпохе раннего бронзового века. С другой стороны, размеры якорных камней выступают свидетельством их принадлежности небольшим низкобортным судам, эксплуатировавшимся автохтонным населением Тамани для целей каботажных плаваний на сшитых кожаных лодках (dermaton ploion (Strab., VII, 3, 8) или на узких длинных судах типа, упоминаемых Страбоном, гениохийских камар (Strab., XI, 2, 12) б) каменные штоки древнегреческих якорей К настоящему времени в Северном Причерноморье известно 11 каменных штоков, являвшихся составной частью деревянных становых якорей, выявленных при раскопках Пантикапея, Ольвии, на острове 224 Kondrashov A. Underwater investigations at Cape Panagia on the Taman Peninsula, Straits of Kerch // Inten. Jonrn. of Naut. Arch. and Underwater Explor. Vol. 24. N 2. London, 1995. P. 112. 356 Змеиный и в ходе подводных исследований на дне Керченского пролива у побережья Тамани 225 . Шесть из них имеют классическую, превосходящую более поздние свинцовые образцы форму, тогда как три других представляют собой либо заготовки, либо самые ранние из греческих образцов, утяжеляющих якорь приспособлений, закреплявшихся на деревянном веретене с помощью связки посредством тросов 226 . В пользу последнего свидетельствуют как монеты V в. до н.э. из Аполлонии Понтийской, выявленные в комплексах с каменными штоками. 227 так и средиземноморские аналоги . Кроме того, такая датировка подтверждается фактами обнаружения аналогичных узлов в культурном 228 слое конца VI — начала V в. до н.э. при раскопках Пантикапея и слое 229 V—VI вв. до н.э. западного теменоса Ольвии . Что касается штоков, выявленных у м. Панагия у побережья Таманского полуострова, то сопоставление с типологией античных якорей 230 Г. Кэпитэна и с учетом датировки самых ранних образцов античного 231 керамического импорта на Боспоре , дает основание для их датировки временем конца VII — первой четверти VI вв. до н.э. в) свинцовые штоки Подводные исследования у м. Панагия способствовали выявлению целой серии свинцовых штоков, датирующихся в пределах V в. до н.э. — I в. н.э. О № 1 БЪЕКТ Обнаружен на камнях рифовой гряды на глубине 9,4 м. Поверхность штока со слабым известковым налетом. Шток был завален довольно крупными камнями и был найден по торчавшему из них краю. Плечи штока слегка сужаются от середины к краям. Длина плеча 43 см. В центральной части шток имеет отверстие для веретена размером 11×6,5 см. Внутри штока у основания по всей длине проходит деревянный сердечник, придающий конструкции дополнительную жесткость. Центральная часть сердечника, проходящая через отверстие в штоке не сохранилась. Длина штока общая 98 см, сердечника — 90 см. Штоки этого типа отно232 к «неподвижным» и датируются — III в. до н.э. — I в. н.э. Марченко И. Д. Русяева А. С., 225 Раскопки Пантикапея // АО, 1971. М., 1972. С. 346; Диатронтов П. Д. Два культовых комплекса западного теменоса в Ольвии // АрхеОхотников С. ологiчнi дослижденне в Украинi 1991 року. Луцк, 1993. С. 106—107; В. Святилище Ахилла на острове Левке (Змеином) и античные памятники нижнего Поднестровья // Древнее Причерноморье. Одесса, 1993. С. 104—105; Kondrachov A. Op. cit. P. 113. 226 Kondrachov A. Op. cit. P. 113. 227 Kapitan G. Ancient anchors. P. 34—35. Fig. 2—3. Марченко И. Д. 228 Раскопки Пантикапея. С. 346. Русяева А. С., Диатронтов П. Д. 229 Два культовых комплекса. С. 107. 230 Kapitan G. Op. cit. P. 34. Блаватский В. Д. 231 Пантикапей. С. 20. 232 Kapitan G. Ancient anchors — technology and classification // Intern. Journ. of naut. Archaeol and under water explorations. Vol. 13. № 1. New-York, 1984. 357 бенности по таблицам В и D. В то же время, между самими таблицами, как нетрудно убедиться, имеются существенные различия, что, на наш взгляд, указывает как на необходимость дальнейших поисков величины пропорции античных якорей и их соотношения с размерами корабельного корпуса, так и на то, что пропорции якорей Нового времени (в частности, Адмиралтейского якоря) не являются надежной основой для определения основных размерений кораблей античной эпохи. Несовпадение основных размерений в таблицах, исходящее из незнания точных пропорций соотношения якоря и корпуса античных кораблей, заставляет обратиться к исчислению средней величины размеров последних. Сравнение показывает, что цифровые величины размерений еще больше соответствуют размерам кораблей известных памятников античных кораблекрушений. Однако в своей информативности и они являются приблизительными. Но даже эти несовершенные данные, позволяющие разделить величины теоретически вычисленных размерений кораблей на четыре группы (№№ 1, 7, 10; №№ 2, 4, 9; №№ 5—6; № 8) удивительным образом совпадают с четырехчастной номенклатурой торгово-транспортных грузовых кораблей у Геродота (holkades ploion (VII, 25); kerkouroi kai hippagoga ploia (VII, 97); ploion, ploioisi (VII, 36). Единственное исключение в этом ряду составляет судно — носитель якоря № 3 в таблице Д. Последнее могло соответствовать большим грузовым кораблям римского времени типа naves oneraria, представленных памятниками изобразительного искусства. Что касается штоков якорей №№ 2, 4, 9 таблица В, то их величина вполне соотносится с размерениями корабля, затонувшего у Кирении (14×3,46 м) и восстановленного в натуральную величину из современных материалов зарубежными специалистами 245 . 6.4. ПОЛИТИЧЕСКАЯ ИСТОРИЯ И ФЛОТ БОСПОРСКОГО ЦАРСТВА С. А. Жебелев писал, что о возникновении Боспорского государства мы вправе говорить лишь со времени основания колоний в Пантикапее и Фанагории 246 . Но, если политическая история Боспора, несмотря на скудность информации античной традиции и эпиграфических 247 источников, в основных чертах известна более или менее подробно , то этого никак нельзя сказать о морском флоте этого государства, что 245 Katzev M., Katzev S.-W., 1985. P. 163—176. Жебелев С. А. 246 Северное Причерноморье. М.–Л., 1953. С. 62; Noonan Th. S The origins of the Greek colony at Panticapeum // Amer. Journ. of archaeol. Vol. 77. № 1. NewYork, 1991. P. 77—81. Гайдукевич В. Ф. Шелов-Коведяев Ф. В. 247 Боспорское царство. М.-Л., 1949; История Боспора в VI—V вв. до н.э. // Древнейшие государства на территории СССР. Материалы и исследования. М., 1985. С. 53. 364 и подтверждается отсутствием и крайней противоречивостью мнений, высказанных в специальной литературе 248 . Более того, данная проблема, насколько можно судить по имеющимся публикациям, никогда не ставилась по причине отсутствия к ней внимания у исследователей Се249 Причерноморья . Главными ее аспектами, требующими первостепенного внимания, на наш взгляд, должны быть следующие: 1. Когда и почему происходит складывание необходимости в появлении должным образом структурированного и организованного торгового и военного флота? 2. На каком этапе становления государственности Боспора его морской флот начинает играть существенную роль в международной торговле и политике? 3. Какова техническая, социальная и организованная база морского флота Боспора вообще и экипажей кораблей, в частности? 4. Какие размеры имел Боспорский флот, включая количественный и качественный состав его структурных единиц? 5. В каких войнах принимал участие флот Боспора и являлся ли он средством борьбы за гегемонию и талассократию? Знакомство с античной традицией создает впечатление, что ориентация на море Боспора появилась лишь со времени «очистившего море от пиратов царя Евмела» или несколько позже. Однако, данное заключение будет ошибочным, поскольку оно противоречит всей совокупности имеющихся к настоящему времени источников, из которых свидетельства античных авторов представляют собой всего лишь незначительную, хотя и весьма существенную часть. Начало мореплавания в акватории Боспора Киммерийского, насколько можно судить по свидетельствам Филарха и Страбона относится к доколонизационному периоду. Во всяком случае, первый из них, сохранил предание, согласно которому местное население в целях переправы через пролив строило плоты, запрягало в них быков и таким образом переправлялось 250 . Что касается Страбона, то античный географ, в отличие от Филарха, скорее всего имел в виду современную ему практику плаваний во внутренним водоемам Скифии. Тем не менее, его данные представляют несомненный интерес, поскольку он упоминает об использовании местным населением Крыма, занимающимся добычей соли, кожаных лодок (ploion dermaton) на озере Саира (Strabo., VII, 3, 9). Блаватский В. Д. 248 Военное дело в античных государствах Северного ПричерноПетерс Б. Г. морья. М.-Л.; 1954. С. 43; Морское дело. С. 57; Он же. Военное и морское дело // Античные государства северного Причерноморья. М., 1984. С. 187. Сокольский Н. И. 249 Деревообрабатывающее ремесло. С. 67. Ла250 Müller C. O. Fragmentum Historium Yraecorum. Bd. 3. Berlin, 1854. S. 355. тышев В. В. Известия древних авторов о Скифии и Кавказе // Вестн. древн. ист. № 2. М., 1947. С. 210. 365 Построенный Митридатом флот в своем большинстве не успел принять участие в битвах. Восстание Фанагории, мятеж сына Фарнака в 63 г. до н.э. привели к тому, что флот достался этому узурпатору, который предпринял очередную и неудачную попытку превратить Понт Эвксинский во внутреннее море. Однако, оставленный на Боспоре наместник Асандр отложился от своего повелителя, вернул себе флот и, опираясь на него, одержал победу над римлянами и их ставленником — царем Пергама Митридатом, побочным сыном Митридата VI Эвпатора, погубив самого претендента и всех его союзников. Время правления Асандра открыло череду внутридинастийной борьбы среди Митридатидов, которая, хотя Рим никогда не устанавливал на Боспоре своего прямого правления, в конце концов привела к ослаблению государственности, усилению сарматизации и варваризации боспорских городов, нашедшей отражение в именах царей с 50-х гг. I в. н.э., в конце концов, к постоянной потребности в присутствии военной мощи Рима. В этом отношении весьма красноречиво свидетельство Иосифа Флавия. Иудейский историк сохранил фрагмент речи Агриппы к иудеям, в которой среди прочего было сказано: «...Зачем говорить о гениохах, колхах, племени тавров, боспорцах, которые не признавали раньше владыки, а теперь держатся в подчинении тремя тысячами гоплитов, и 40 военных кораблей поддерживают мир на несудоходном прежде и суровом море...». 6.5. МОРСКОЙ ФЛОТ И МОРСКОЙ ФАКТОР В МЕЖДУНАРОДНОЙ ПОЛИТИКЕ БОСПОРСКОГО ЦАРСТВА ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ IV в. до н.э. — ПЕРВОЙ ТРЕТИ III в. до н.э. Среди немногочисленных эпиграфических источников, освещающих политическую историю Боспора в античную эпоху, особое место занимают два, датирующихся 347/6 и 288/7 гг. до н.э. почётных Афинских декрета (в честь Спартока II, Перисада I и Аполлония; в честь Спартока III). В первом из них сообщается о посылке афинянами во исполнение просьбы боспорских царей матросов-гюперетов на службу в морской флот Спартокидов. Во второй надписи приводится договор о взаимопомощи на суше и на море между боспорскими царями и афинянами, заключённый, как это следует из текста, против третьих стран (IG. II.№ 653 (Syll. 3 № 370; IG. II 2 № 303). 325 Указанные источники представляют особую важность с точки зрения истории морского флота Боспорского царства и его внешней политики, морских аспектов истории эллинистических Афин и Боспорского царства, Граков Б. Н. 325 Материалы по истории Скифии в греческих надписях Балканского полуострова и Малой Азии // ВДИ. 1939. № 3. С. 230—243 (№№ 3—4). 387 включая сюда проблематику морских связей и сотрудничества в области морского дела, флота и мореплавания. Неподдельный интерес её исследование приобретает для периода первой трети III в. до н.э., когда и в Северном Причерноморье и в Средиземноморье происходили события, в значительной степени изменившие как военно-политическую, так и экономическую ситуацию (войны диадохов и сармато-галатский факторы). Обращение к анализу исторической информации, отложившейся в двух источниках, позволяет с привлечением дополнительных данных вскрыть важнейшие тенденции, характеризовавшие взаимоотношения между Афинами и Боспорским царством на протяжении почти 100 лет их совместной истории, в особенности между 380—280 гг. до н.э. История Боспорского царства, начиная с 80-х гг. IV в. до н.э. характеризуется непрерывным ростом его экономического могущества и территориальной экспансии. В ходе Боспоро-Гераклейских войн за Феодосию 326 (а возможно, как свидетельствует Ольвийский декрет в честь Спарто327 и Левкона, за гегемонию в акватории Северного Понта), войны со скифами 328 и экспансии Спартокидов в Прикубанье (При Спартоке II и Перисаде I в состав Боспорского царства вошли племена, обитавшие к се329 от Кубани), противодействия пиратам кавказского побережья, 331 установления контроля над «Синдским проливом», произошло расширение территориальных владений Боспорских династов. Это обеспечило складывание устойчивой экономической структуры Боспорского царства, самой существенной (инновационной) составной частью которой стало образование «царской хоры» с её огромными ресурсами, находившимися в частной собственности представителей царствующего дома, что не 326 Beloch J. Griechishe Geschichte. Berlin—Leipzig, 1926. Bd. 3. S. 133—136 (См. русБелох Ю. ское издание: История Греции / Пер. М. Гершензона. М., 1897. Т. 1. С. 133); Дройзен И. Brandis K. Bosporus // PWRE. 1897. Bd. 3. H. 1. Coll. 757—789; История элШелов Д. Б. линизма. М., 1937. Т. 3; Феодосия, Гераклея и Спартокиды // ВДИ. 1950. Авдеев А. А. № 3. С. 173; О дате второй войны между Гераклеей и Боспорским царством // Древности. Труды российского археологического общества. М., 1996. Вып. 19. С. 48; Мапрыкин С. Ю. Гераклея Понтийская и Херсонес Таврический. М., 1986. С. 73. Снытко И. А. 327 Надпись в честь Спартокидов в контексте истории Ольвийского полиса классической эпохи // Вопросы эпиграфики. 2015. Вып. 8. С. 69—93 Скржинская М. В. 328 Древнегреческий фольклор и литература о Северном ПриЛ. М. черноморье. Киев, 1991. С. 152:Глускина Проблемы социально-экономической истории Афин в IV в. до н.э. Л., 1975. С. 113. прим. 43. Гайдукевич В. Ф. Виноградов Ю. Г. 329 Боспорское царствыо. М., 1949. С. 216; Западное и Северное Причерноморье в классическую эпоху // История Европы. М., 1988. Т. 1. С. 381—385. Писаревский Н. П. 330 О конструкции морских разбойничьих судов пиратских племён кавказского побережья Чёрного моря в античную эпоху // Морской флот и морской фактор в истории. Воронеж, 1997. С. 41—59. Суриков И. Е. 331 Некоторые соображение об исчезнувшем проливе Боспоре Синдском // ВДИ. 2013. № 1. С. 167—176. Правда, исследователь убеждён, что этот пролив к IV в. до н.э. перестал существовать, однако вряд ли следует связывать с этим событием упадок античных городов на Таманском полуострове. 388 Глава VII ЭКОНОМИЧЕСКИЕ И СОЦИАЛЬНЫЕ АСПЕКТЫ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА АНТИЧНЫХ ГОСУДАРСТВ СЕВЕРНОГО ПРИЧЕРНОМОРЬЯ И ты пришел На этот край земли. Как некогда посланец Митридата Какие здесь проплыли Корабли? Триеры. Каравеллы И фрегаты! 7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ТОРГОВОГО СУДОХОДСТВА По меньшей мере четыре обстоятельства определили в античную эпоху превращение моря в важнейшее средство обеспечения отношений распределения и обмена, включая развитие международных связей: 1. Само море и естественно-географическое расположение преимущественного большинства античных городов. 2. Относительная дешевизна водных средств транспорта и эксплуатации морских судоходных трасс. 3. Отсутствие в соцально-экономической системе античности государства, не нуждавашегося бы «в привозе или вывозе чего-нибудь» (Xen., Ath., Pol., II, 1), т.е. в налаженном экспорте—импорте. 4. То, что морские перевозки и морская торговля, выступая в качестве предпринимательских видов деятельности, способствовали не толь- ко занятости гражданского и негражданского населения полисов, но и существенным образом обеспечивали развитие товарно-денежных отношений, оказывая влияние на рост богатств судовладельцев, купцов, античных государств и их властей в целом. Те же факторы влияли на развитие торгового судоходства и мореплавания в античных государствах Северного Причерноморья. К глубокому сожалению, как и во всех остальных случаях, данный аспект их истории не получил желаемого освещения ни в античной традиции, ни в данных эпиграфики, в особенности, вопросы организации и регулирования морских грузовых перевозок, технического и финансового обеспечения, стоимости фрахтов корабля и груза, перевозимых товаров и их номенклатуры. 409 Лишь отчасти, информацию по этим вопросам можно извлечь из т.н. торговых речей Демосфена, в которых излагаются судебные дела относительно морских займов, взятых частными лицами — навклерами и эмпорами для осуществления торговых плаваний в города Северного Причерноморья под залог корабля и перевозимого груза и, кроме того, приводятся подлинные законы и правовые нормы, действовавшие повсеместно и отложившиеся в афинском законодательстве IV в. до н.э. Особый интерес представляют две из них: «Речь против Лакрита» и «Против Формиона», датируемые соответственно 351—340 гг. и 327/6 гг. до н.э. И та, и другая сообщают не только об оживленности боспоро-афинской хлебной торговли и загруженности этой судоходной трассы, но и о том, какие корабли, какие товары и какие купцы были задействованы в международных и внутрибоспорских морских перевозках. Суть излагаемого в «Речи против Лакрита» дела состояла в следующем. В 346 г. до н.э. два афинянина — Андрокл и Навсикрат — предоставили заем в 3 000 драхм серебром двум эмпорам из малоазийского города Фазилида Артемону и Аполлодору для транспортировки товаров из Афин в Менду или Скиону. Названным купцам он был выдан под залог 3 000 амфор вина, производимого в Менде, которые по выгрузке товаров из Афин, должны были быть доставлены Артемоном и Аполлодором либо на Боспор, либо, если пожелают, по левой стороне Понта в Борисфен. Там мендское вино они должны были продать, загрузить свой корабль товарами, закупленными на Понте, привезти их в Пирей, а вырученные в результате перевозок деньги по возвращении в Афины возвратить кредиторам с уплатой по процентам из расчета 225 драхм с 1000 (Demosth., XXXV, 10—11). Весьма информативен, включенный в речь аттического оратора текст самого договора о морском займе. Из него следует, что кредитование перевозки грузов морем сопровождалось целым рядом обязательных условий со стороны заимодавцев к своим клиентам. Прежде всего определялся маршрут плавания, его начальная и конечная точка. В нашем конкретном случае были избраны три судоходные трассы — Афины — Менда (Скион), Менда (Скион) — Боспор, Менда (Скион) — Борисфен (Demosth., XXXV, 10). При этом предусматривался заход в такие порты, где имелся налаженный контроль и Афины располагали правом ареста груза. Далее, получившие кредит, эмпоры принимали на себя обязательство совершить рейс в жестко обусловленные сроки (20 дней). Нарушение договора по этому пункту влекло за собой автоматическое повышение процента по займу (с 225 драхм до 300 с 1000). Не менее обязательным условием займодавцев выступало и требование погрузки 3 000 амфор мендского вина только на «двадцативесельный корабль» и только принадлежащий навклеру Гиблесию. Этот груз объявлялся залогом кредиторов и под него купцам-должникам под угрозой продажи с торгов как взятого груза, так и всей собственности 410 7.2. МОРСКИЕ ВЛАСТИ И МОРСКИЕ СООБЩЕСТВА Дешевизна строительства и эксплуатации водных средств транспорта, морской по преимуществу характер связей между различными полисами Средиземноморья и Причерноморья, исключительная роль морского флота и мореплавания в развитии экономики, социальной сферы, идеологии и культуры населения античной периферии, равно как и стремление извлечь максимальную выгоду из морских занятий — все это и многое другое позволяет понять, почему вопросам организации судоходства и мореплавания, их техническо-правовому обеспечению в 9 античности отводилось важнейшее место . Это нашло отражение в наличии специальных, ориентированных именно на эти сферы занятости, полисных магистратур и, связанных с ориентацией античного гражданства на общение, различного рода общественных объединений, осуществлявших как контроль и надзор, так и регулирование противоречий, неизбежно возникающих особенно в таких областях как судостроение, судоходство, военное дело, торговля, кредит, фрахт, ссуды под залог корабля и груза. Последнее выступило закономерным проявлением социально-экономической природы и политической сущности полиса как общины — государства-города. Важнейшим институтом демократических полисов, который осуществлял программы строительства и надзора за состоянием военно-морского флота, выступал Совет. В его обязанность выносилось строительство новых триер, в связи с чем в самой структуре этого политического органа имела место должность казначея, ведающего финансированием такого рода работ (Demosth., XXXII, 16—17). Кроме того, в компетенцию Совета и народных собраний, выносились функции организации ремонта старых боевых кораблей, поддержания в надлежащем состоянии арсеналов и доков, назначение на каждый год триерархов (Xen. Ath. Pol., III, 3—4) и рассмотрение их заявок на корабельный лес, железо, медь и воск (Xen. Ath. Pol., II, 11). Руководили военно-морской сферой выборные должностные лица-стратеги, представлявшие собой наиболее опытных и авторитетных в морском деле граждан и обладавших правом производства суда над триерархами (Demosth., XXXV, 42). Наконец, в Афинах Совет занимался обучением молодежи навыкам управления кораблем в качестве гребцов, кормчих, капитанов, для чего со времени Перикла снаряжались специализированные эскадры, обеспечивавшие безопасность торговых судоходных трасс от пиратов (Xen. Ath. Pol., I, 19). Судя по надписям из Ольвии (декрета в честь Антестерия и Протогена) аналогичные функции входили в компетенцию Совета и стратегов этого полиса, причем в сложной политико-экономической ситуации второй половины III в. до н.э., строительство и ремонт кораблей военного и торгового флота они были вынуждены отдавать на откуп частным Ростовцев М. И. 9 Межународные отношения и международное право в древнем мире // Современные записки. Т. 4. Париж, 1921. С. 29—159. 417 лицам с согласия народного собрания. В пользу этого свидетельствует как сам текст эпиграфических документов, так и косвенные данные, позволившие Ю. Г. Виноградову высказать предположение о вхождении Ольвии в состав Афинской архэ и распространение в ней юридической 10 модели полиса-гегемона . К сожалению, каких-либо иных данных о состоянии дел в названной выше области у Херсонеса и полисов Боспора источниковая база по истории Северного Причерноморья в античную эпоху не содержит. Поскольку, как выразился Ксенофонт, «нет такого государства, которое не нуждалось бы в привозе и вывозе чего-нибудь» (Xen. Ath. Pol., II, 1), греческие полисы и их власти уделяли первостепенное внимание вопросам оборудования на своей территории торговых гаваней, регламентации правил торговли и контролю за соблюдением законодательства и сбором торговых пошлин, что обеспечивалось за счет назначения специальных чиновников, из которых, осуществлявшие таможенный контроль и сбор назывались элимэнами (elimenoi). В их задачу входило, очевидно, и выявление тайных пристаней, где судовладельцы и торговцы пытались избежать пошлин и записей (Demosth., XXXV, 28—31, 53). Имеющиеся данные позволяют очертить круг вопросов, находившихся в компетенции элимэнов. К ним относились: 1) составление таможенных записей (apographe); 2) производство описи товаров с указанием владельца и грузоподъемности торговых кораблей; 3) фиксация уплаты таможенных сборов с ввозимых и вывозимых товаров. Помимо них в торговых гаванях присутствовали и держатели долговых книг — эпимелеты, следившие за соблюдением доставки хлеба на кораблях, осуществлявших рейсы в полис (Demosth., XXXV, 50). Из других портовых властей следует упомянуть должностных лиц, занимавшихся сбором денег за вход и выход кораблей из гавани, а так- же судебных чиновников, в присутствии которых заключались различного рода сделки, оформлялись морские займы (под залог корабля и груза), производилась покупка корабля и рабских экипажей гребцов на определенный срок (Demosth., XXXIII, 18), подписание договоров и морских перевозках (Demosth., XXXV, I), в которых обязательно учитывались стихийные бедствия, пираты и кораблекрушения (Demosth., XXXV, 10), записи о денежных займах под проценты на их осуществление (Demosth., XXXV, 42), а также наложение ареста на грузы и корабли злостных должников и военных противников. Что касается актов покупки и продажи товаров на территории торгового порта, то записи об этом производили пентекостологи. Поскольку законы и правила торговли, отражая систему юридической организации полиса и правовой защиты интересов его граждан, Виноградов Ю. Г. 10 Политическая история Ольвийского полиса. С. 131—134; Он же. Декрет в честь Антестерия и кризис Ольвийского полиса в эпоху эллинизма // ВДИ. № 1. М., 1984. С. 64—71. 418 лины на право вывоза (или ввоза) грузов в торговую гавань—эмпорий. Судя по тексту источника, экономы фиаса навклеров являлись государственными чиновниками, поскольку освобождение оeisago gion было пожертвованием Савромата II фиасу с тем, чтобы соответствующая ей сумма денег, как полагали Т. Н. Книппович и В. Ф. Гайдукевич, была израсходована на храмовые строительные работы 25 . Наконец, в составе рассматриваемого фиаса присутствуют 3 действующих стратега и наместник царской резиденции (o protos epi tes Basileias), выполняющий функции жреца, что также следует рассматривать как, с одной стороны, отражение заинтересованности чиновников центрального аппарата в использовании частных сообществ в своих собственных целях, а с другой — свидетельство включения добровольных объединений в государственную систему Боспорского царства и их фактическое сращивание. Что касается социального состава фиасов Боспора, то в них входили граждане-геннеты (например, Евримон из рода Гераклидов (КБН. № 79), государственные служащие и представители полисных магистратур, а также многочисленные метеки, о чем прямо свидетельствует просопография надписей самих фиасотов (КБН. 26 № 1281—1292). 7.3. ИНФРАСТРУКТУРА МОРСКОГО ПОРТА Морской порт был основным местом базирования кораблей торгового и военно-морского флота, их обеспечения, строительства и хранения. Он же, являясь пунктом схождения сухопутных и мосрких торговых путей, сухопутных и морских грузопотоков, представлял собой рынок товаров и услуг, за счет соответствующей организации, приносил античному полису максимальные денежные доходы в государственную казну. Выступая центром экономической жизни и международных связей, морские торговые порты играли существенную роль как в налаживании новых социальных связей граждан и метеков, так и (через практику морских займов с процентами (nantikoi tokoi) под залог корабля и груза) в развитии предпринимательской активности и товарно-денежных отношений в целом, с которыми полис как консервативная общественно-политическая система, держа последние под своим контролем, мог вполне успешно бороться. Не меньшее значение имел порт и в обеспечении занятости и доходов беднейших слоев населения: по свидетельству Демосфена (Demosth., XXXV, 36) в 335 или 333 гг. до н.э. во время перебоев с поставками пшеницы с Боспора, живущие в Пирее получали хлеб в Верфи. Не нужно говорить, какое значение имела занятость различных категорий гражданского и негражданского населения в обеспечении судостро25 Корпус Боспорских надписей / Под ред. акад. В. В. Струве. М., 1965. С. 667. Завойкина Н. Ф. 26 Современное состояние изученности проблемы см.: Боспорские фиасы. Между полисом и монархией. М., 2013. 425 ения, военного флота (полис ежегодно строил определенное количество линейных кораблей) и торгового мореплавания (торговые пошлины, таможенные сборы, заключение займов и торговых сделок, обмен денег, выполнение судебных функций) и получаемые при этом доходы. О размере последних дает представление Полибий. По его данным, доходы гаваней Родоса до 164 г. до н.э. составляли 1 млн. драхм (Polyb., XXX, 31, 10—12), а годовой товарооборот в них происходивший, по подсчетам Р. Бертхольда, составлял 50 млн драхм 27 . Если учесть, что со3 одной триеры обходилось в 10 000 драхм (Syll. № 581), то содержание всего флота Родоса должно было обходиться в сумму не ме28 800 талантов . А это значит, что в распоряжении полисных властей оставались огромные суммы, направлявшиеся в том числе и на поддержание в надлежащем порядке стоянок, причалов, пристаней и самого 29 форватера торговой и военной гаваней . В частности, особую заботу обо всем этом проявляли династы Боспорского царства, для которых порты и гавани представляли и средство создания независимой от полисов собственной экономической базы, и (через закрепление их в свою частную собственность) инструментом личного обогащения (Demosth., XX, 38; Isocr., Trapez., 3, 5, 11; КБН. № 1; IG. II 2 . № 212) 30 . По этим причинам строительству новых, реконструкции и расширению старых портов, улучшению их инфраструктуры в античности, в том числе и в античных городах Северного Причерноморья, отводилось первостепенное внимание. Неслучайно и то, что античные авторы, в поле зрения которых оказывались области Северного Понта, старались не упустить из внимания данные о расположении якорных мест, корабельных стоянок, гаваней и пристаней, особенно при характеристике крупных городов или узловых, с точки зрения судоходства, навигационных пунктов. Торговая гавань борисфенитов (emporion) Борисфен и порт-эмпорий на побережье Азовского моря (Меотиды) Кремны названы как действующие в середине V в. до н.э. (точнее в 438—433 гг. до н.э.) Геродотом (IV, 20; 110; 17; 24; 179). Столетием спустя в качестве удобных для транспортных кораблей в Перипле Скилака упоминаются Синдская гавань (Sindon emporion) и эмпорий — торговый порт Херсонеса (Herronesos emporion (Ps. Seyl., Per., 68; 72). Значение Синдской гавани, как промежуточной на пути к Боспору, отмечено в перипле Псевдо-Скимна (Ps. Scymn., Per., 886—895). О расширении Феодосийского порта боспорским царем Левконом сообщает в своих речах Демосфен (Demosth., XXXIV—XXXV). В I в. до н.э. Александр Полигистор в сочинении о Пон27 Berthold R. Rhodes in the Hellenistic age. New-York. 1984. P. 84. Горлов Ю. В. 28 Эллинистический Родос // Эллинизм. Политика. Идеология. Культура / Под ред. Е. С. Голубцовой. М., 1990. С. 204. 29 Berthold R. Op. cit. P. 53, 54. Шелов-Коведяев Ф. В. 30 История Боспора в VI—IV вв. до н.э. С. 152. 426 указания на профессию судостроителя (naupegos (КБН. № 513) и восстанавливающее название судоверфи (neorion) в Танаисе (КБН. № 1260) 59 позволяют предположить, что и в античных государствах Северного Причерноморья расположение, устройство, размеры и функции доков и верфей соответствовали общераспространенным стандартам. В связи с этим, совсем неслучайным представляется сходство устройства, реконструированных Х. Харстом, доков Карфагена с композицией расположения трех силуэтов кораблей относительно донышка чернола60 леканы из Мирмекия . В заключение, должно быть упомянуто еще одно важнейшее обстоятельство: изучение данных о самом процессе судостроения, его технологической цепочке и организации (IG. I3. № 89; № 117; I2. № 105) показало, что, собственно, в доках полиса корабли собирались из заранее изготовленных узлов, тогда как заготовка последних производилась вблизи источников корабельного леса, откуда «скелеты» — заготовки будущих кораблей шли своим ходом или способом буксировки доставлялись на судоверфи античных городов, где они конопатились, смолились, раскрашивались и спускались на воду 61 . Справедливости ради, следует отметить, что такая практика распространялась только на строительство триер. 7.4. СУДОСТРОЕНИЕ Строительство кораблей, их ремонт, заготовки корабельного леса, конопачение и смоление корпуса являлись одной из постоянно действующих областей занятости населения античных государств и предметом особой заботы властей, особенно в том, что касалось оснащения кораблей военно-морского флота (Xen., Ath. Pol., III, 3—4). Относительно античных городов Северного Причерноморья непосредственных данных насчитывается единицы, однако они весьма красноречивы. О размерах строительства кораблей на Боспоре можно судить по факту перевоза боспорским царем Евмелом 1000 переселенцев из Каллатиса в конце IV в. до н.э. (Diod., XX, 125) 62 на что, по самым осторожным подсчетам (если акция носила одномоментный характер), потребовалось бы 30 триер или 9 грузовых кораблей класса trishilioforos, или 4—5 крупнотоннажных судна — myrioforoi. Наличие в Пантикапее собственных судостроительных верфей (и доков, поскольку слово neorion имеет и такую трактовку) отмечает Страбон в своем рассказе о вместительности порта столицы Боспора для 30 кораблей: pros eod ehei Шелов Д. Б. 59 Танаис и Нижний Дон в первые века нашей эры. М., 1972. С. 283. 60 Hurst H. Excavations at Carthage: fourth. P. 46; Blackman D. Triremus. P. 50. Fig. 1. 61 Foley V., Soedel W., Doyle G. A Trireme displacement. P. 317. Блаватская Т. В. 62 Западно-понтийские города в V—III вв. до н.э. М., 1956. С. 87. 434 Limena kai neoria oson triakonta neon (Strab., VII, 4, 4). Возможность наличия собственных верфей и доков в Ольвии вытекает из упоминаний в декретах в честь Протогена и Антестерия, датирующихся второй половиной III в. до н.э., фактов строительства и ремонта казенных кораблей 2 63 на средства частных лиц (IosPE. I . № 32) . Наконец в эпиграфике Боспора засвидетельствованы частные лица, обладавшие профессией судостроителя (naupegos, arhitektones epi tes naus, architekton (КБН. № 513, 1112, 1134, 1245, 1249, 1250, 1252, 1258), причем nanpegos и architekton имели прямое отношение к технической проектировке и строительству корабельного корпуса в противовес рим64 fabri . К сожалению, о технологической цепочке судостроения, используемых материалах, способах крепления шпангоутов и килевого бруса, шпангоутов и обшивки, конструкции и креплении палубных настилов, соединений отдельных досок обшивки по вертикали и горизонтали, приемах насадки металлических частей из свинца, меди, бронзы, конструкции мачтовых гнезд и деталях стоячего и бегущего такелажа источники из античных государств Северного Причерноморья молчат. В силу данного обстоятельства и за неимением других данных, вопрос о судостроении в античных государствах Северного Причерноморья поддается освещению лишь на материалах источников, засвидетельствовавших общие принципы, теорию и практику строительства кораблей в греческих и римских городах Центрального и Западного Средиземноморья. Такой подход методически правомерен, тем более, что накопленные к настоящему времени факты в названной области, позволяют 65 несколько расширить имевшиеся ранее представления , и кроме того, дополнить их данными о разделении труда, применявшегося при постройке кораблей на судоверфях Древней Греции и Рима. В этой последней связи необходимо подчеркнуть, что по счастливой случайности надписи из античных городов Северного Причерноморья засвидетельствовали две главных, связанных с судостроением профессии: архитектора-конструктора и плотника-строителя (соответственно architecton и naupegos), указывающих на разделение интеллектуального и физического труда, а следовательно свидетельствующих в пользу присутствия в обществе античных городов Северного Причерноморья представителей инженерно-технической элиты и строительной (в том числе связанной с проектированием и сооружением морских судов) мысли. Кстати заметить: в обоснованности такого утверждения убежСокольский Н. И. 63 Деревообрабатывающее ремесло. С. 66—78 (раздел «Кораблестроение»). Н. И. 64 Деревообрабатывающее ремесло. С. 69, 78; Bonino M. Notes on the architecture of some roman ships. P. 37—54. Сокольский Н. И. 65 Деревообрабатывающее ремесло. С. 66—78 (раздел «Кораблекрушене). Глава VIII НОВЫЕ ИЗОБРАЖЕНИЯ МОРСКИХ СУДОВ ИЗ АНТИЧНЫХ ГОРОДОВ СЕВЕРНОГО ПРИЧЕРНОМОРЬЯ 8.1. РИСУНКИ АНТИЧНЫХ КОРАБЛЕЙ То, что морской флот, мореплавание и морская торговля занимали весьма существенное место в экономике, политике и международных связях античных государств Северного Причерноморья на всем протяжении их истории – факт достаточно известный, находящий самые различные подтверждения в разнотипных источниках. В их числе особой ценностью наделены, в первую очередь, иконографические памятники, в том числе и многочисленные граффити с изображениями военных и торговых кораблей, время от времени выявляемых в ходе археологических исследований. Ольвия в указанном отношении не составляет никакого исключения: этот северопричерноморский полис, как свидетельствуют данные археологии и античной традиции занимал весьма важное место в системе Причерноморско-Средиземноморских морских связей на протяжении всех периодов истории античности. 1 И хотя Ольвия не относилась к числу государств, ведущих, по словам Аристотеля, политическую жизнь гегемона(Arist.,Pol., VII, 6. 1327b), ее роль в международном судоходстве и политике античных государств циркумпонтийского региона, насколько можно судить по эпиграфическим источникам, была весьма и 2 весьма существенной. Косвенное подтверждение тому следует усматривать в выявлении время от времени раскопками и наличии, происходящих из Ольвии и ее хоры памятников с изображениями в различной манере(главным образом, граффити) кораблей военного и торгового флота полиса, численность которых, как показывают современные данные, имеет тенденцию к нарастанию. К настоящему времени, если иметь в виду только памятники с изображениями морских судов, их количество составляло всего лишь 4. За Виноградов Ю. Г. 1 Западное и Северное Причерноморье в классическую эпоху // Соловьев С. Л. История Европы. Т. 1. М., 1988. С. 375—376; Из истории полисов Нижнего Побужья: Борисфен и Ольвия // Ольвия-200. Тез. докл. Междунар. Конф., посв. Писаревсдвухсотлетию археологич. открытия Ольвии. Николаев, 1994. С. 122—123; кий Н. П. Морской флот ольвийского полиса в V—I вв. до н.э. // Научные труды исторического факультета ВГУ. Исторические записки. Вып. 2. Воронеж, 1997. С. 73—79; Он же. Морской флот античных государств Северного Причерноморья. Кн. 1. Воронеж, 2000. С. 201—235. Виноградов Ю. Г. 2 Политическая история Ольвийского полиса VII—I вв. до н.э. Историко-эпиграфическое исследование. М., 1989. 452 последнее десятилетие свод источников такого типа пополнился еще тремя экземплярами, в первую очередь, за счет публикации их находок, главным образом, на Березани и в самом древнегреческом полисе. Введенные в научный оборот В. И. Денисовой и В. Я. Бруяко, они представляют интерес как с точки зрения своих конструкционных особенностей и типа, так и с позиций понимания закодированной в их рисунках информации относительно основных их размерений по LBH, изучение которых позволяет идентифицировать их водоизмещение и грузоподъемность, а следовательно, произвести сопоставление с определенного класса военными и торговыми кораблями Древней Греции, находившимися в эксплуатации гражданского населения Ольвии и ее «города-спутника» - торговой гавани(emporion) Борисфена. Поскольку такая работа авторами вышеназванных публикаций проделана не была, собственно, выполнение указанной задачи, как нам представляется, является и актуальной, и первоочередной по своей важности. I. Графические изображения кораблей на обломке аттической чернолаковой чаши конца VI в. до н.э. из Ольвии Памятник. Графические изображения кораблей прорезаны острым предметом на внешней и внутренней поверхности фрагмента аттической чернолаковой чаши (Ол. Архив. Д. 88. Л. 48). Он представляет собой либо часть дисковидной подставки сосуда типа большой тарелки, относящейся к типу т.н. фруктовых блюд, либо, скорее всего представляет собой ножку по своему назначению килика, поскольку именно на такого типа застольной или посуде, используемой для возлияний при жертвоприношениях, как свидетельствуют аналоги, чаще всего представлены подобного рода изображения. Диаметр подставки или ножки, в пределах которого нанесены рисунки кораблей, составляет 11 см. На верхней поверхности изображение 1 корабля ориентировано днищем к их центру, тогда как на нижней поверхности, рисунки 2-х судов (один из них вместе со спасательной шлюпкой, сохранившаяся часть изображения кормовой Н. П. части другого, олицетворяет половину корабельного корпуса — ) — наоборот, к их наружному краю. Внешняя поверхность Корабль изображен в положении слева направо. В этом убеждает размещение в кормовой части, свисающего с нее, представленного прямоугольником (или совмещенными прямоугольниками) семью линиями разных размеров, трапа (либо двух, кормовой и носовой, сходней). В конструкции корпуса достаточно рельефно просматривается изображение в донной части совмещенных друг с другом киля и фальш-киля, соединенных, с одной стороны, с ахтерштевнем, а с другой — скулами кормового полубака. Такой характер нанесения изображений свидетельствует о 453 недвусмысленно указывает на используемый рисовальщиком шаг оптической эволюции (1/10, 100, 1000, 10 000) проекции и ее масштаб. 8.2. ГЕНУЭЗСКИЙ ФЛОТ НА РЕЙДЕ КАЛАМИТЫ (к интерпретации изображений кораблей на внутрибашенных камнях города-крепости княжества Феодоро) Полумертва, полузабыта В истёртой памяти людской, Меня ты манишь Каламита Необъяснимою судьбой… На фоне других находок древних памятников с изображениями кораблей в странах Средиземноморского бассейна 60—80-х гг. (акватория Черного моря является его составной частью) таких, как знаменитые фрески Акротиры или Нимфея, способствовавших уточнению традиционных представлений о типах морских судов Эгеиды и Черноморья в микенский и античный периоды истории Древней Греции, открытие рисунков средневековых галер, вырезанных острым предметом на двух каменных блоках внутри оборонительной башни крепости Каламита (Инкерман) в Крыму, хронологически открывающие этот ряд, но незаслуженно и незаметно отошедшее в тень, является не менее сенсационным как по своей значимости, так и в отношении заключенных в данном источнике познавательных возможностей. Памятник был обнаружен 14 июля 1968 года во время экскурсии студентов исторического факультета Воронежского уни вер ситета, специализировавшихся на кафедре истории древнего мира и находившихся летом этого года на археологической практике в Херсонесе под руководством профессора А. И. Немировского. Именно он, а так- же сотрудница Херсонесского археологического музея-заповедника О. Б. Киселева и автор этих строк первыми обратили внимание на рисунки кораблей на лицевой поверхности каменных блоков внутри разрушенной оборонительной башни, прочерченных острым предметом, на уровне глаз. К сожалению, необходимых замеров сразу не было сделано. Лишь при повторном посещения Каламита, по инициативе А. И. Немировского и О. Б. Киселевой, были сделаны фотография и эстампаж с основного блока изображений. Силуэты кораблей были использованы при художественном оформления опубликованной в Воронеже в 1969 году книги А. И. Немировокого «Я — легионер». Естественно, о находке было сообщено И. А. Антоновой, в то время — директору Херсонесского музея. Только через 13 лет рисунки кораблей на камне как памятник средневекового мореплавания в Черном море были введены в научный обо464 26 рот совместной публикацией А. И. Романчук и М. Я. Быкова . Поскольку она оставила больше вопросов и сомнений, чем ответов, возникает настоятельная необходимость в уточнения как предложенной ее авторами интерпретации изображенных кораблей, так и в исторической реконструкции исторического события, закодированного в изобразительном памятнике. I. ПАМЯТНИК а) Первый блок изображений На лицевой поверхности первого, прямоугольной формы блока (0,75×0,33×0,19 м) справа налево острым предметом прорезаны 6 изображений кораблей, составляющих вместе композицию, центральным элементом которой является силуэт большого многовесельного корабля с округленной кормой, навесным рулем и каслями — надстройками носа и кормы. Обращает на себя внимание различная техника нанесения изображений: силуэт центрального корабля и трех других, его сопровождающих, вырезаны глубоко, четко, «профессионально». Два других корабля — в верхней части плиты и в ее нижнем углу — прочерчены менее явно и, скорее, эскизно. Больше того, прорисовка корпуса корабля повреждена изображением мачтовой наблюдательной корзины судна, занимающего центральную позицию в композиции «картины», что указывает на неодновременность нанесения рисунков, разновременность фиксируемых ситуаций и, что вполне допустимо, на то, что корабли нарисованы разными лицами. В последнем убеждает и то обстоятельство, что поверх весел центрального корабля нанесена надпись (монограмма?) буквами греческого алфавита. Наиболее четко и детально прорисована центральная фигура композиции — большой двухдечный пушечно-гребной корабль с тремя рядами весел, отверстия (порты) которых расположены вертикально друг над другом от носа к корме вдоль всего корпуса, занимая первый от трюма (по вертикали) дек (рис. 1). Корпус корабля имеет удлиненную форму (8 : 2), округлую корму с примыкающим к ней рулем. Вдоль корпуса от носа к корме прочерчены пять глубоких линий, обозначающих границы трюма, гребного и пушечного деков, а также фальшборт. Примерно от грот-мачты и до ахтеркастля прорисовано изображение двухпалубной надстройки, разделенной семью вертикальными линиями на отсеки. Каждая секция верхнего ряда включает по 3 отверстия, располагающихся друг над другом горизонтально. Имеющий трапециевидную форму ахтеркасль (кормовая надстройка) также прочерчен вертикальными линиями, верхние окончания которых по оконечности кормовой надстройки заканчиваются шарообразными навершиями декоративного назначения. Романчук А. И., Быков М. Я. 26 Рисунки средневековых кораблей из крепости Каламита // Визант. временник. — Т. 42. — M., 1981. — С. 143—146. 465 Глава IX ПИРАТЫ ПОНТА ЭВКСИНСКОГО Морское пиратство античности имело и более Широкий ареал распространения, и более глубинные, нежели особенности античного способа производства, исторические корни. Связанные с ориентацией на насилие, последние достигали таких глубин социально-экономического развития первобытного общества, в условиях которого присвоение готового продукта (первоначально, природного) являлось не только единственном следствием выживаемости племенных кровнородственных родовых коллективов, но еще и нормой их повседневной жизни и деятельности. Такой способ существования был, однако, исторически ограничен. С завершением процесса заселения континентальной зоны выхода палеолитических массивов населения к берегам морей, с приспособлением для освоения морских пространств речных плавсредств, с заселением островов, а главное, с резкой дифференциацией первобытной экономики в связи с выделением пастушеских племен и перехода к земледелию на зоны производителя и присваивающего хозяйства в эпоху неолита, произошло резкое разделение как темпов, так и уровней социального развития населения областей Ближнего Востока и Средиземноморья, имевшее своим следствием образование двух различных, но взаимосвязанных между собой миров — варварства и цивилизации. Экстенсивные формы и факторы экономического развития последних, определявшие этот уникальный комплекс, выступили одновременно и тем источником, который чем дальше, тем больше подпитывал развертывание между ними непримиримых противоречий. Столкновение двух миров становилось неизбежным. Постоянное давление более передовой в технологии и социальной организации цивилизации на варварскую периферию вызвало обратный эффект и имело самые негативные последствия исторического значения: от присвоения готового продукта природы варварский мир все чаще и больше стад обращаться к присвоению естественного и прибавочного продукта, ценностей и материальных благ, созданных обществами первых цивилизаций Старого Света. В этом смысле морской разбой и пиратство можно рассматривать как естественно-исторически сложившийся модифицирован ный тип присваивающей экономики, важнейшим условием существования которого выступал непримиримый антагонизм дикости и варварства, варварства и цивилизации. Его проявления, как мы можем убедиться, в пределах Средиземноморья были распространены повсеместно. 487 Никакого исключения не составлял в названном отношении и бассейн Черного моря, который с глубокой древности вместе о примыкающей к нему береговой линией и исторически и географически являлся составной частью как средиземноморской акватории, так и средиземноморского культурного пояса. Понт Эвксинский или Гостеприимное море — так назвали его древние греки. Данное ему имя, являясь переосмыслением догреческого звучания его названия у автогенного населения, в языке, на котором разговаривали древние греки, отразило результаты благоприятной для греков колонизации его побережий, где они основали великое множество своих торговых поселений и городов, сама нацеленность и ориентация которой была бы невозможной без освоения судоходных трасс и налаживания плаваний в акватории Черного моря. Сложившийся в ее результате образ гостеприимного моря был, хотя и небольшим, но все-таки преувеличением: море оказалось жестоким и как природная стихия, и как объект мореплавания и как его основное средство». К тому же оно тоже кишело пиратами! Фракийцы, тавры, приморские племена Кавказа — все они занимались морским разбоем, грабя купеческие суда и захватывая в плен их экипажи. Справедливости ради следует отметить, что греки не всегда считали Черное море только Гостеприимным. Их мифы м литературная традиция донесли до нас отголоски и более ранних представлений, где оно рассматривалось с прямо противоположных позиций — как Негостеприимное. Обращает, однако, на себя внимание тот факт, что значительнейшую роль в формирования и такого взгляда, играл в первую очередь морской разбой и пиратство местных племен. На это указывал Страбон, считавший, что Негостеприимным Понт назывался и по причине бурь и дикости живущих вокруг него племен. А в средневековых комментариях к рукописи «3емлеописания» античного географа Дионисия Периегета прямо утверждалось: «Эвксин назывался Аксином (Негостеприимным) потому, что был заселен по берегам пиратами и туда не приезжал ни один иностранец». Те же византийские источники донесли до нас убеждение жителей античных средиземноморских городов, согласно которому человек, совершивший морское путешествие в Понт и вернувшийся оттуда живым и невредимым, считался возвратившимся «из погибели». Парадоксально, но развитию такого взгляда в первую очередь способствовали они сами: первоначальные известия о пиратстве в Черном море относятся к весьма раннему времени (середина II тыс. до н.э.) и связаны исключительно с мореходами Ахейской Греции. Одним из тех, кто первым обратился к морскому разбою на Понте, был знаменитый Геракл, совершивший в его акватории свой девятый подвиг. 488 Заключение Основывавшаяся на земельной форме собственности и потому ориентированная на сельскохозяйственное производство, ремесло и торговлю, сухопутная по своему генетическому коду, античная цивилизация, в силу естественно-географических условий и исторических факторов своего существования, на всем протяжении своей истории неразрывными узами была связана с морем. Его освоение, связанное с рождением морского дела, судоходства и мореплавания, обеспечило не только более быстрые в сравнении с континентальными цивилизациями Древнего Востока темпы социально- экономического развития античного общества, но и обусловило формирование большинства его специфических типологических особенностей: полисной организации, государственности, социальной структуры, независимости, самостоятельности, предприимчивости как общества в целом, так и его отдельных граждан. 1 Сыгравшее, по определению А. Боннара , цивилизующую роль, море, через колонизацию, налаживание морской торговли и пассажирских связей, борьбу за талассократию, обеспечило саму выживаемость этого общества и тот вклад, который оно внесло вместе с распространением античной культуры и ее достижений в пределах Старого Света в сокровищницу мировой цивилизации. Весьма существенную роль в названном отношении как, впрочем, и в истории античного общества, сыграл морской флот — совокупность торгово-пассажирских, грузовых, промысловых и боевых кораблей различных типов и классов, находившихся в распоряжении различных государств античного мира. Являясь составной частью и важнейшей структурной единицей преобладающего большинства греческих полисов Северного Причерноморья, их морской флот, в особенности качественно-количественные характеристики кораблей и социальный состав их экипажей, не только отражал основные тенденции социально-экономического развития, внутренней и внешней политики этих государств, но и, в известной степени, выступал одним из ярких показателей социальной ориентации и самого типа социально-политической организации и устройства последнего. Такая возможность впервые была установлена Аристотелем, который дал теоретическое обоснование вопросу о размерах морского флота, основываясь на учете того, ведет ли тот или другой полис политическую жизнь гегемона или нет. Наблюдение античного ученого доказывает свою плодотворность в историческом объяснении того непропорционального количества данных совокупности источников, имеющихся в 1 Боннар А. Греческая цивилизация. Т. 1. М., 1959. С. 15. 509 распоряжении науки относительно морского флота Ольвии, Херсонеса и Боспорского царства. Что касается самой источниковой базы, то, представленная разрозненными, фрагментарными, хронологически разновременными и эпизодичными по характеру информации свидетельствами античной традиции, археологии, эпиграфических документов и рисунками кораблей на античных памятниках изобразительного искусства и случайного происхождения, она не представляет возможности раскрытия избранной темы во всем ее объеме. Именно качественным состоянием последней объясняется то, почему основное внимание было сосредоточено на вскрытии качественноколичественных показателей кораблей флота античных государств Северного Причерноморья с целью установления их размеров, типа и класса, что и дало возможность составить представление относительного состава и тактико-технических возможностей морского флота Ольвии, Херсонеса и Боспорского царства, включая конструкции кораблей греков и местных пиратских племен Северного и Северо-Восточного Причерноморья. На основании системно-многофакторного анализа комплекса археологических, нарративных источников и памятников с изображениями кораблей, включая разработку методики исторической интерпретации и реконструкции последних, автор находит возможным сделать следующие заключения. Прежде всего, изучение изображений кораблей из античных городов Северного Причерноморья с целью извлечения из них сведений о размерах и конструкции морских судов, невозможно без учета их особенностей как исторических источников и без разработки специальных методов интерпретации и реконструкции заключенной в такого типа источниках исторической информации. Работа, проделанная в названном направлении, на основании учета теоретических разработок, имеющихся в теории архитектуры и художественного рисунка, включая философские аспекты биофизики и медицинской науки, составляющих их эмпирическую базу, позволили предложить методику, источниками, составными частями и компонентами которой являются: 1. Античная идея гармонии и классическая соразмерность пропорции человеческого тела 1:5 — 1:10 как всеобщий принцип организации пространства. 2. Теория золотого сечения, выявленная в античности, но разработанная лишь в науке конца XX века. 3. Основополагающие принципы теории корабля, судостроительной науки и практики. В своей совокупности они позволили установить, что цифровая величина пропорциональности соотношения длины и высоты изображения античного корабля, отражая биооптические закономерности уменьшения воспринимаемого зрением человека объекта (предмета), соответствует, 510 ИЛЛЮСТРАЦИИ ИЛЛЮСТРАЦИИ К ГЛАВЕ VI Рис. 1. Изображение гребных судов на внутренней стенке горла чернофигурного лутерия конца VI в. до н.э. 522 Рис. 20. Изображение маленького корабля на обломке штукатурки из Пантикапея (I в. н.э.) 536 Рис. 21. Силуэт гребного судна № 1 на чаше из Фанагории (III—II вв. до н.э.) Рис. 22. Рельефный силуэт гребного корабля на чаше из Фанагории (III—II вв. до н.э.) 537